История Авиации 2004 02

Журнал История авиации

Как это, возможно, не покажется странным, но этот взрыв результативности поначалу был воспринят в штабе Истребительного Командования весьма настороженно. Достаточно сказать, что подведя итоги деятельности своих дальних ночных истребителей в мае британские штабисты посчитали, что в ходе ночных рейдов в районах немецких аэродромов могло быть уничтожено не более 15 вражеских самолетов, причём из этого числа четыре имели пометку «вероятно» и ещё три могли быть повреждены. Эти данные и вошли в официальные документы, но, к счастью, после войны историки на основе скрупулёзного сопоставления документов противоборствующих сторон смогли заметно изменить картину этого аспекта войны в воздухе. Вместе с тем, разведка отметила, что часть наиболее часто атакуемых в ночное время французских аэродромов опустела. Правда не совсем понятно было чем вызван этот факт? Действиями английских «интрудеров» или же переброской частей Люфтваффе на другие ТВД…

Как бы там ни было, в мае 1941

г. лётный состав 23-й эскадрильи, несомненно, был на подъёме. Если за первые четыре месяца 1941 г. им удалось достоверно уничтожить 16 вражеских самолётов ценой пяти своих, то только за первую декаду мая они одержали 11 побед, не потеряв ни одного своего! Среди английских авиаторов вскоре даже появился насмешливый псевдонемецкий термин Ritterkreuzhohe, буквально означавший «высота Рыцарских крестов». Дело в том, что, опасаясь нападения «интрудеров», деятельность которых отмечается в немецких документах именно начиная с мая 1941 г. (более ранние немногочисленные успехи 23-й эскадрильи остались для немцев практически незамеченными), опытные пилоты Люфтваффе стали возвращаться на свои аэродромы на бреющем, буквально на брюхе «облизывая» наземные препятствия. Для этого требовался немалый опыт, который появлялся только после доброй сотни (а то и двух) боевых вылетов. Пилоты, достигшие этого рубежа, как правило, помимо двух степеней «Железного Креста», получали из рук фюрера ещё и «Рыцарский Крест», который, как не трудно догадаться, просто так не давали. Новички же, рисковавшие подражать своим более опытным коллегам, нередко разбивались.

Однако начавшая переброска к границам Советского Союза основной массы бомбардировочной авиации Люфтваффе в преддверии операции «Барбаросса» отрицательным образом сказалась на результативности дальнейших вылетов британских «интрудеров», которая упала практически до нулевой отметки. Причём в середине июля на Восточный фронт из состава оставшегося во Франции 3-го Воздушного флота было переброшено дополнительно шесть бомбардировочных авиагрупп — штаб KG4 вместе с I, II и III/KG4, III/KG26, штаб KG28, I/KG28 и KGrlOO, имевшие в общей сложности 225 бомбардировщиков He111. В результате для экипажей «Хэвоков» почти не осталось целей. И действительно: немногочисленные Do217 и Ju88 практически не уступали по скоростным характеристикам «Дугласам», а транспортные Ju52, которых в это время на западе было также сравнительно немного, в основном летали днём, когда появляться одиноким «охотникам» в небе над Северной Францией или Голландией было смертельно опасно.

Любопытно, что английские историки при описании деятельности своих «интрудеров» почему-то совершенно не упоминают эти весьма важные обстоятельства, но зато как попугаи повторяют на протяжении уже более чем 60 лет, что боевую работу их экипажей осложнил летний период светлых ночей! Как ни странно, для немецких экипажей, действовавших в это время севернее (над Англией) где период тёмного времени суток в это время был ещё короче, это почему-то не мешало, а вот английским джентельменам…

Словом всё было как в той притче про танцора, которому мешали то слишком натёртые полы, то сильный свет…

Между тем, ободрённое успешной деятельностью 23-й эскадрильи, руководство Истребительного Командования запланировало частичное перевооружение на «Дугласы» ещё нескольких частей, которые, помимо своей деятельности в системе ПВО Великобритании, должны были оказывать давление и на немецкие аэродромы в оккупированной Европе. Уже в июле 1941 г. «Хэвоки Мк.1» начала поступать в 25-ю эскадрилью ночных истребителей, оснащённую «Бьюфайтерами Мк.1». Предполагалось, что её лётный состав будет частично переведён на эти машины и поддержит действия 23-й эскадрильи над оккупированной территорией Франции и Голландии.

Однако на фоне существенно более мощных английских самолётов заокеанская техника не вызвала энтузиазма у экипажей, откровенно посчитавших, что для истребителя «Хэвок» имеет слишком слабое вооружение, а также недостаточно высокие скоростные и манёвренные характеристики. К тому же «Бьюфайтер» был существенно прочнее, а потому мог, с одной стороны, выполнять манёвры с закритическими для всех модификаций DB-7/A-20 перегрузками а, с другой, выдерживал куда более тяжёлые повреждения, и, кроме того, имел ещё и большую дальность! Словом, всё было как в знаменитой поговорке «своя рубашка ближе к телу» с той лишь разницей, что она была ещё и лучше буквально по всем статьям. Что же касается «интрудерных» вылетов, то командование 25-й эскадрильи, поддержанное оперативным и техническими отделами штаба 12-й авиагруппы, весьма аргументировано доказало, что, демонтировав радары с нескольких истребителей, оно сможет добиться гораздо больших успехов на своих уже освоенных машинах, нежели на заокеанских. Последние, как мы помним, лётному составу ещё нужно было осваивать. В результате в сентябре все «Хэвоки» были выведены из боевого состава 25-й эскадрильи, а с шести «Бьюфайтеров» сняли радары, после чего они также стали действовать по ночам над Северной Францией и Голландией. Однако таких вылетов было произведено сравнительно немного, а потому и каких-либо особо ярких успехов достигнуто не было. Правда, в ночь на 22 июня 1941 г. экипаж сквадрон-лидера М.Дж. Херрика подловил Ju88C-4 из состава 1/NJG2 (сер. № 08ЭТ, борт, код R4+JH).

Известно также, что эпизодически подобные рейды предпринимали экипажи из состава ещё нескольких частей, но лишь немногие из них завершились успехом. Во всяком случае, авторам данной работы удалось обнаружить лишь небольшое количество подобных эпизодов.

Одним из самых горячих сторонников этого метода ведения боевых действий был несомненно Брэнс А.Бурбридж 5* , в то время в звании сержанта служивший в закалённой в «Битве за Англию» 85-й эскадрилье, которая тогда была оснащена «Харрикейнами Мк.1». «Хэвоки Мк.1» и «Mk.II» начали в эту часть поступать в феврале 1941 г. Правда, перед этим в 85-ю зимой отправили несколько «Дефиантов Мк.1». Согласно первоначальным планам, на эти машины предполагалось перевооружить один флайт, который должен был летать по ночам. Как вспоминал уже после войны Б.А.Бурбридж, «пилоты пришли просто в ужас от этого «башенного недоразумения» уже после первых трёх вылетов, так как по всем частям Истребительного Командования гуляли жуткие истории о дюнкеркском дебюте этих «истребителей», в ходе которого «Мессершмитты» их жгли просто пачками. На парней, которые вынуждены были на них летать, смотрели как на «изгоев» не по своей вине обиженных судьбой и если мы встречались в пабах, то никогда не отказывались их угостить лишней кружкой доброго пива. В конце концов мы заявили, что летать на «Дифаентах» не будем, а если необходимо действовать ночью, то мы это вполне можем делать и на своих «Харрикейнах». Словом это был форменный мятеж.» В результате, после небольшой перепалки в штабах, руководство Истребительного Командования, решив не подрывать боевой дух фронтовой части, входившей в 1-ю линию, распорядилось убрать эти машины из состава 85-й эскадрильи. Однако ночные бомбёжки нарастали, и «в эскадрилью пригнали сначала пару «Хэвоков», которые после ознакомительных полётов были встречены более благосклонно. Это был неплохой самолёт, устойчивый и очень послушный. Он мог свободно летать на одном моторе даже с набором высоты. К тому же на наших «Дугласах» вскоре усилили вооружение, так что я был не в обиде, что пересел на тяжёлый истребитель.». Около полугода 85-я была смешанной, пока в июле окончательно не распрощалась с «Харрикейнами».

Первую свою победу сержант Брэнс А.Бурбридж и одержал на «Хэвоке», сбив в ночь на 8 июля 1941 г. He111 над юго-восточным побережьем Великобритании. Весь следующий месяц, он по его собственному выражению, «впустую перемалывал винтами ночной английский воздух». И в течение всего этого времени Бурбридж надоедал командованию эскадрильи и 11-й авиагрупы своими просьбами разрешить ему действовать по ночам на свой страх и риск. «Я тогда был очень молод, — вспоминал он после войны, — и, конечно, как всякий молодой пилот хотел прославиться. Представьте, что в то время, когда на вашем девственно чистом кителе есть только «крылышки», рядом находились герои вроде Джеффри Алларда 6* , Ульяма Ходсона 7*или нашего сквадрон-лидера Питера Туонсенда 8*. Правда, к концу войны мой собственный боевой счёт был значительно большим, но тогда, зимой 41-го, я смотрел на этих людей как на богов.

Но немцы не позволяли сбивать себя просто так, и в наших лётных книжках появлялись только записи об очередных рутинных вылетах. Мы летали ночи напролёт, но очень немногим из нас везло. В основном это объяснялось отсутствием необходимой подготовки. Летом и осенью 40-го из эскадрилий ночных истребителей в дневную истребительную авиацию забрали немало пилотов. Ситуация тогда была настолько тяжёлой, что кадровики чистили даже эскадрильи Берегового Командования! А зимой на их место пришли новички вроде меня, подготовленные по сокращённым программам, которые доучивались порой по полгода уже в частях. Нет, летали мы конечно неплохо, но видеть ночью окружающее нас пространство и стрелять толком не умели. Правда, со временем освоившись, я начал подумывать, а насколько эффективно командование использует нас. Это были опасные мысли, но они продолжали бродить в моей голове, а поскольку мой счёт побед и не думал пополняться, то я всё больше думал о том, как бы мне его всё-таки сдвинуть с мёртвой точки.

В необходимое русло мои мысли потекли после одного из вылетов, в ходе которого я, забрался ночью практически к самому побережью Франции и находясь там, фактически уже во вражеском воздушном пространстве, я заметил блуждающие огни на юго-востоке. Там, несомненно, находился аэродром, но едва мы решили подлететь поближе, как нас вернул в свою зону патрулирования наземный командный пункт. В конце концов у меня появилась идея, а почему бы, не слетать ночью за канал? Истребители Люфтваффе в это время не действовали, и можно было сравнительно безопасно поискать немецкие ночные бомбардировщики.