История Авиации 2004 02
Шрифт:
Второй летный экземпляр УПО-2 (УПО-22) с мотором иностранного происхождения облетывал уже М.Л.Галлай. С началом войны самолет решили отправить в Казань, где его следы теряются. Хотя доводку двигателя и не прекратили, а самолеты КСМ-1, УТ-2 ГАЗ и У-2 ГАЗ летали практически до самого начала войны, но обучение пилотов по- прежнему производилось на «кукурузниках» У-2 Поликарпова и «утятах» Яковлева.
Формально катастрофа УПО-2 и гибель летчика Квасова не могли служить основанием для свертывания работ, так как аварии и катастрофы при испытаниях новых самолётов и сейчас не редкость. Тогда же это было почти обыденным явлением. Что касается авиационных вариантов автомобильных двигателей, то к началу 1941 г. на госиспытания поступил доработанный вариант мотора ГАЗ-11.
О ходе испытаний самолетов, моторов и винтов, о проектировании и постройке новых объектов чуть не ежедневно (по
«Сводка о состоянии работ по моторам и винтам» за 3 марта 1941 г. сообщала: «П. 12. Мотор ГАЗ-11 модель 204 прошел 100 час госиспытания на автозаводе им. Молотова в Горьком. Срок окончания испытаний по план- графику — 27-е февраля. Испытание закончено, отчет составлен и находится на просмотре у начальника 5-го отдела».
По обработке материалов испытаний, военные отметили в первую очередь, невысокую надежность силовой установки по причине выкрашивания баббита из вкладышей. Объяснялось это низким уровнем технологии производства на ГАЗе. Данный недостаток был свойственен всем ранним вариантам мотора ГАЗ-11 и не являлся хроническим дефектом только авиационной модификации. Довести базовый двигатель до действительно работоспособного состояния удалось только к лету 1941 г. Причем, по воспоминаниям автозаводцев, им грозили разными карами на всех уровнях, в случае неисполнения важного оборонного задания. Одновременно не прекращались работы по поиску иных средств удешевления эксплуатации авиапарка. Правда, данный опыт можно назвать фикцией, если не фальсификацией. В «Сводке о состоянии работ по моторам и винтам» от 17 марта 1941 г., в частности, сообщалось:
«Мотор М-11 на самолете У-2 на автотопливе проходит войсковые испытания в г. Серпухове.
Объект поступил 10-го марта 1941 г.
Полеты производились на 2-х самолетах. Налет на 14-е марта 35 час. 50 мин. на обоих самолетах. 6 самолетов переоборудуется для испытания».
Неискушённому читателю может показаться, что у проблемы нашлось более простое решение. Ничего подобного! С известной долей условности перевод авиамотора на низкокачественный автобензин можно сравнить с содержанием человека на хлебе и воде — некоторое время он будет сохранять работоспособность, но злоупотребление приведет к снижению ресурса организма, а то и преждевременной гибели, в первом своём варианте М- 11 действительно имел некоторый запас и допускал многотопливность, но с течением времени данное свойство утратил, поскольку требовалось постоянно повышать мощность и ресурс. Ресурс последних модификаций М-11 достигал уже 500 часов, и по этому показателю данный двигатель вполне конкурировал с зарубежными образцами. Но за это пришлось заплатить не только повышением качества, а значит и стоимости изготовления наиболее ответственных деталей и агрегатов, но и использованием более высококачественного топлива. К сожалению, работы по созданию самолетной версии автомотора в свете летних событий уже не рассматривались высшим руководством страны и ВВС как приоритетные. В то же время в условиях постепенно усиливавшейся в Красной Армии нехватки высокооктанового горючего, продолжение целенаправленных работ в этом направлении могло позволить заметно улучшить уровень первоначальной подготовки курсантов. В начале Великой Отечественной войны депутат Верховного Совета СССР И. И. Гудов направил в ГКО письмо с описанием работ Сектора спецдвигателей ГАЗ. Помимо авиационных модификаций автомотора, Сектором были спроектированы: токарный станок упрощенной конструкции из серийных автомобильных агрегатов, спаренные силовые установки для танков и аэросаней, судовые конверсии двигателя и взрывающийся катер (подобные катера «Линзе» применял противник). Письмо некоторое время гуляло по инстанциям и в 1943 г. было сдано в архив.
В заключение автору хотелось бы сказать несколько слов о судьбе специалистов, так или иначе, имевших отношение к самолётам с автомобильными моторами.
Агитов скончался 4 января 1942 г. А.А.Смолин после окончания войны перешел на ГАЗ, где построил первый в мире гоночный автомобиль с реактивным двигателем и ряд других оригинальных конструкций. Веселовский за создание боевых аэросаней РФ-8 в 1942 г. был удостоен ордена «Красной Звезды», а позднее построил еще ряд опытных и экспериментальных конструкций, в том числе гусеничный снегоход и три снегоболотохода — первых в нашей стране, руководил кафедрой двигателей в местном Политехническом институте. Грибовский создал известный десантный планер Г 29 (Г-11), спроектировал еще ряд опытных летательных аппаратов, а после того, как потерпел неудачу с созданием буксируемых мишеней и лишился производственной базы в Рязани, перешел на преподавательскую работу.
Позднее отдельными отечественными энтузиастами строились другие аэросани, авиетки и даже вертолет с автомотором, но более данный вопрос никогда не поднимался на государственный уровень.
В 1961 г. бывший фронтовой разведчик В.П.Румянцев при поддержке ДОСААФ (ныне РОСТО) г. Шарья, предоставившего лыжи и амортизаторы от ПО-2, построил аэросани с автомотором. В 1968 г. в в/ч № 39810 В.А.Бозулкиным полукустарно были построены аэросани с мотором ГАЗ-51. Аэросани получили списанные самолетные лыжи. Винт также был переделан из самолетного ВИШ путем укорачивания лопастей до диаметра 1300 мм, он приводился через редуктор, скомбинированный из шестерен от КПП ЗИС-150. В 1969 в Марийском Политехническом Институте группой студентов был построен легкий самолет с мотором от автомобиля «Волга».
Разработка аэросаней «Русь» с автомотором в настоящее время ведётся в порядке реализации собственной инициативы в одном из столпов отечественной оборонки — НПО «Молния».
Сейчас материально обеспеченные желающие могут приобрести вертолет. В стране уже появились миниатюрные «Робинсоны», летающие на 95-м бензине и поднимающие до четырёх человек. При желании можно приземлиться у заправки, сложить лопасти и, подкатив стрекозу, заправиться. Дальше — лети куда хочешь. Одна проблема — топливо. Как показали несколько летних катастроф 2004 г., автомобильный бензин всё-таки не подходит для авиационных двигателей, которые, в конце концов, однажды не выдерживают. Происходит это, практически всегда на самых ответственных этапах полёта — на взлёте или на посадке. После каждой из них хочется произнести сакраментальное: «А, что было бы, если…», но история, увы, как известно, не знает условного наклонения…
1*Столь любезной моделистам «расшивки» на самолете (кроме металлических накладок, закрывающих стык консолей с центропланом) не имелось.
2*На основании этого и ряда других документов, некоторых косвенных данных, можно предположить, что референт по вопросам авиации сообщал «Иванову» не вполне полную и объективную информацию, а это могло негативно повлиять на принятие им решения. К сожалению, на материалах, представленных «Иванову» не всегда имеется подпись, но тщательный анализ документов ЦК Партии и Секретариата Правительства позволит это установить. Или узнать, где застревали бумаги по пути к референту, что также не исключается. Автор будет признателен специалистам за конструктивные замечания по существу.
УПАДОК
Зима… снега выпало, понимаешь, много…
Как выяснилось и не только в Москве, но и в Подмосковье, да и вообще по всей стране, а стало быть и в Монино.
А там наш единственный полноразмерный авиационный музей. Нет, конечно и во многих других местах в нашей стране экспонируются самолёты, но это так, семечки. Монино оно одно. УНИКАЛЬНОЕ. Причём не только в России, но и в мире, так как нигде больше нет СВ, ДБ-3, М-50, Ту-144 и многих других крылатых машин.
Отношение к музею со стороны государства и ВВС просто наплевательское. Причём, оно таким было ВСЕГДА. Приходилось мне бывать в музее в 1979-м и 1983-м. Сейчас, конечно, хуже. Если до этого экспонаты (особенно на открытых стоянках) просто медленно ветшали, то теперь горят уже экспозиционные залы! То, что с невероятным трудом добывается и восстанавливается энтузиастами сотрудники музея уродуют ублюдочной перекраской к очередной дате, и, не побоюсь этого слова, свинским отношением к истории своей Великой Страны. Чтобы не быть голословным достаточно взглянуть на ДБ-3 и ряд других уникальных, оставшихся в единственном экземпляре машин. Не потому ли некоторые группы поисковиков уже предпочитают не отдавать найденную самолёты в Монино. Зачем?.. Всё равно сгниёт!.. Лучше уж за рубеж. Там хоть восстановят по человечески.