История Авиации 2004 02
Шрифт:
DB-7 «Хэвок Мк.1» флайт-сержанта Брэнса Артура Бурбриджа из состава 85-й эскадрильи Ъролевских ВВС Авиабаза Хэнсдон, осень 1941 г. Необходимо отметить, что таких самолётов в 85-й эскадрилье было всего два и первоначально они применялись исключительно для тренировки лётного состава. Основной же матчастью, наряду с «Харрикейнами» были двухместные «Хэвоки Мк.1», оснащённые бортовыми радиолокаторами AI Mk.IV и имеющие в носовой части восемь 7,69-мм пулемётов «Браунинг FN». Место оператора БРЛС находилось
ПРОЕКТЫ
Рожденный ездить летать не может?
Александр Кириндас
Окончание, начало в ИА №№ 24–25.
Между тем, 31 марта 1937 г. МКБ и УА ЦС ОАХ составили и 21 апреля окончательно утвердили договор на переконструирование учебного самолета Г- 23 в соответствии с пожеланиями, высказанными испытателями. Этот самолет назвали Г-2Збис. В конструкцию Г-23 при доработке были внесены существенные изменения. Поперечный угол излома крыла составил 3°, площадь элеронов увеличилась за счет удлинения их на 300 мм. Фюзеляж удлинили на 400 мм. Вырезы кабин стали иной формы, а сиденья разместили чуть ниже. Площадь руля направления стала больше. Переделали и шасси — стойки стали короче, а размер колес стал 500x125.
Все работы по Г-2Збис велись на Планерном заводе. Построили самолет к лету следующего 1938 г. К этому времени окончательно разрешился вопрос с мотором: ГАЗ начал освоение нового шестицилиндрового двигателя ГАЗ-11, который при сравнительно равных с прежним массово-габаритных характеристиках обладал мощностью 76 л.с. и имел изрядный резерв для модернизации. Его и решили установить на самолет. Однако мотор пока еще требовал доводки, поэтому на самолет временно установили мелкосерийный мотор М-11Е. С этим мотором самолет успешно прошел заводские испытания, в ходе которых высоту 6000 м набирал за 20 минут. Используя это качество самолета, было решено попробовать превысить рекорд высоты для машин такого класса, установленный в декабре 1937 г. французским летчиком А.Жапи и равный 5268 м. 23 июля с Тушинского аэродрома летчик Гродзянский поднял Г-2Збис на высоту 7266 м, а 2 августа летчик Федосеев за 1 час 5 минут достиг высоты 7985 м. Федосеев был полон оптимизма, обещая забраться и на 9000 м «при некоторой доработке мотора». Оба рекорда были официально зарегистрированы ФАЙ.
После этого самолет решили передать на госиспытания в НИИ ВВС, в связи с чем начальник отделения Расстригин известил Грибовского: «Присланный Вами на испытания самолет Г-23 с мотором М-11Е представляет интерес как тренировочный обладающий хорошей скоропод ’емностью.
Необходимо самолет оборудовать пусковым магнето, прислать аэродинамический расчет и расчет на прочность, после чего предоставить на испытание в НИИ».
Собрав необходимые бумаги, 7 сентября Грибовский лично сдал самолет на госиспытания в НИИ ВВС, но, попав в распоряжение этой уважаемой организации, самолет так и не совершил ни одного полета, а 29 сентября в институте составили акт об обнаружении дефектов в прибывшем из ЦАК им. Косарева Г-2Збис:
«1. Люфт ног шасси в направляющих стаканах до 2 мм, и люфт шпонок в направляющих пазах, предотвращающих вращение шасси в стаканах до 6 мм.
2. Продольный и поперечный люфт втулок колес до 1,5 мм.
3. Трещина в бобышке упорного узла крепления левой ноги шасси к лонжерону.
4. Продольный я поперечный люфт руля направления во всех трех шарнирах крепления его к килю.
5. Люфт в соединениях тяг управления руля высоты.
6. Трещина в упорной гайке носка коленчатого вала.
7. Пусковое магнето — не в рабочем состоянии.
8. Шпаклевка поверхностей недоброкачественная.
Ввиду вышеуказанных дефектов самолет Г-2Збис без надлежащего ремонта к летным испытаниям допущен быть не может».
Тогда Грибовский 4 октября лично поехал в НИИ ВВС, где просил выполнить на Г- 2Збис хотя бы четыре — пять полетов, однако там наотрез отказались испытывать негодный самолет. Словом, «в морг, значит в морг». Тогда «негодный» Г-2Зоис своим ходом перегнали в Горький, где на него установили один из экспериментальных моторов ГАЗ-11, форсированный до 92 л.с. Самолет переименовали в Г-2Збис ГАЗ. В Горьком самолет использовался в качестве опытового и летал около полугода. Помимо Г-2Збис ГАЗ в «Отделении опытного авиастроения» имелись У-2, УТ-2, УТ-1 и КСМ-1.
25 июня 1939 г. был составлен акт с краткими результатами проведения заводских испытаний модернизированного КСМ-1 с мотором ГАЗ-11. Полеты производил И.А.Квасов. Зафиксированные в акте параметры и характеристики представлены в таблице 1. Самолет выполнил штопор, петли, перевороты. Особо отмечалось, что самолет «из штопора выходит хорошо».
Надо заметить, что КСМ-1 не только оснастили новым мотором, но и внешне обновили — вместо неприглядного серого он стал ярко-красным, а киль украсился комсомольской символикой. Впрочем, не зря один известный авиаконструктор говорил, что красивый самолет и летает красиво. Столь симпатичный самолетик нельзя было скрывать в провинциальной глуши, потому 18 августа 1939 г. КСМ-1, Г-23 бис ГАЗ, УТ-2 ГАЗ № 5035 участвовали в Тушинском авиапразднике, а 22 августа состоялся показ самолетов прессе, руководству ВВС и ОАХ.
По завершении праздничных полетов и демонстраций Г-23 бис ГАЗ передали в ЦАК, где он эпизодически совершал полеты до 8 сентября 1940 г. В этот день «летчик Н. Федосеев разогнал самолет со снижением, и при подъеме с боевым разворотом у самолета разрушилось крыло». Комиссия определила, что из-за ненадлежащей эксплуатации и хранения на открытом воздухе «попавшая внутрь влага привела к нарушению клеевых соединений, что явило следствием его разрушение при больших перегрузках».
О результатах заводских испытаний КСМ- 1 и его собратьев с ГАЗ-11 доложили первым лицам государства, кои не замедлили отреагировать 29 июля 1939 г. сразу двумя совершенно секретными постановлениями Правительства. Надо заметить, что в руководстве страны весьма серьёзно думали о долгосрочной перспективе, а применение автомотора открывало весьма заманчивые горизонты. Это дешевый, пусть не сию секунду (а, эдак, через полгода) созданный, массовый народнохозяйственный самолет и дешевый массовый учебный самолет — летающая парта для новичков, дешевый и массовый исполкомовский самолет… Словом, при не самых космических затратах вложение полностью должно было себя оправдать, в перспективе. Тем более что в «буржуинстве» уже имелись удачно летающие самолеты с автомотором. Что же касается аэросаней с авиамотором, то там такое неэкономичное средство передвижения было вообще редкостью. И на Аляске. и в Канаде «наземная авиация» (аэросани) использовала, в основном, разные автомобильные двигатели марки «Форд».
Постановление № 241сс указывало на необходимость спроектировать, построить и предъявить на госиспытания к декабрю 1939 г. самолет с мотором ГАЗ-85, коему надлежало иметь следующие характеристики: «Скорость максимальная у земли … 120–130 км/ч, скорость посадочная… 50–60 км/ч, дальность на 0,9 максимальной скорости … 500 км, потолок … 5000 м».
Столь сжатые сроки подкреплялись не столько угрозой применения «соответствующих» мер, т. е. кнутом, сколько солидной денежной премией — создатели самолета, геликоптера или какого другого конструктивно сложного летательного аппарата могли рассчитывать на премию в размере от 500 тыс. до 1 млн. руб., т. е. весьма сладким пряником. Это при средней у инженера (потому как они делились, подобно осетрине в романе М.Булгакова, на 1-ю, 2-ю и 3-ю категории) месячной зарплате чуть более 600 руб. Были премии и еще большие. Так, например, при предоставлении в установленный срок на госиспытания 1-го экземпляра «двухмоторного морского дальнего разведчика и среднего бомбардировщика» главный конструктор завода № 31 тов. Четвериков, директор тов. Трухин с соратниками должны были получить премию в размере 1 млн. 700 тыс. руб. и 350 тыс. руб. после предоставления на госиспытания (переработанного по результатам испытаний) второго экземпляра. Эти суммы любопытно сопоставить с затратами на освоение Г-23 в серийном производстве (см. начало статьи в ИА № 24 на с.9. — Прим. Авт.). Смолина с ближайшими сподвижниками должны были стимулировать 100 тыс. руб. Сумма, конечно, была существенно скромнее, но и его коллектив, в отличии от КБ того же Пашинина или Ермолаева, составлял не несколько десятков человек, а во много раз меньше.
В Постановлении № 242сс, вышедшем в тот же день, говорилось: «1. Считать, что на ближайший период времени, самолетами первоначального обучения летного состава в аэроклубах и школах ВВС остаются самолеты У-2 и УТ-2. В дальнейшем в целях удешевления производства самолетов и стоимости обучения, самолеты У-2 и УТ-2 должны быть заменены самолетами с автомобильным мотором или с дизелем.
2. Обязать НКАП и НКО разработать условия и объявить не позднее 1-го сентября 1939 г. конкурс на создание двухместного самолета, по типу У-2, с мотором 70–80 л/с работающим на автомобильном бензине, для первоначального обучения летного состава в АК и школах ВВС.