История Авиации 2004 02

Журнал История авиации

…В целях поощрения конструкторов, принимающих участие в конкурсе обязать НКАП выделить для премирования 300 000 руб.».

Самолет должен был иметь лётно-технические характеристики, аналогичные указанным в Постановлении № 241сс, но с увеличением потолка до 6500 м.

Таблица 1. Лётно-технические характеристики многоцелевого самолёта КСМ-1 с мотором ГАЗ-11.
Размах крыла	— 12,00 м.
Длина	— 7,50 м.
Масса пустого	— 628 кг.
Масса полетная	— 898 кг.
Нагрузка принятая на испытаниях	— 270 кг.
Максимальная допустимая нагрузка	— 350 кг.
Дальность (расч.) при нагрузке в 350 кг	— 1100 км.
Мощность мотора	— 80–85 л/с.
ЦТ при нагрузке 270 кг	— 28,5 % САХ.
Т яговооружённость	— 10,9 кг/л/с.
Нагрузка на крыло	— 50,0 кг/м 2.
Максимальная скорость	— 160 км/ч.
Время набора высоты 500 м	— 5 мин.
Время набора высоты 1000 м	— 12 мин.
Время набора высоты 3000 м	— 1 ч. 8 мин.
Время виража на высоте 750 м	— 18 сек.
Расход топлива	— 12,5 кг/час.
Длина/время разбега	— 150 м/12 — 14 сек.
Длина/время пробега	— 75 м/7 — 8 сек.
Посадочная скорость	— 60 км/ч.

Общий вид двигателя ГАЗ-11.

Финал

Постановления были дополнительно подкреплены приказом НКАП № 201сс. Самолет был назван УПО-2 — учебный первоначального обучения, второй тип А.А.Смолина. К «основному» номеру приписывался «порядковый». Так появились названия УПО-21 и УПО-22 для летавших образцов. УПО-23 в полете не испытывался — его планер был разрушен при статических испытаниях на прочность. Иногда самолет именуется УТ-8. 3 сентября 1939 г. во исполнение приказа НКАП директор завода № 21 Воронин приказал назначить А.А.Смолина главным конструктором, его брата — Б.А.Смолина — прорабом, а также «выделить комнату и трех инженеров». В цехах были открыты заказы на три экземпляра самолета. Изготовление велось в цехе № 10, а сборка — в цехе № 40. В разработке отдельных узлов и выполнении расчетов участвовали конструкторы К.М.Андрианова, С.В.Яшкова, О.Ю.Михт. Позднее штаты несколько «распухли»: «Инженером по ВМГ» стал Б.В.Архангельский, «Инженером по производству» — Д.М.Курепин.

Механиком был Л.Л.Зильперт — еще 16 декабря 1937 г. распоряжением № 67 по КЭО ГАЗ старший авиатехник аэроклуба ГАЗ был назначен руководителем спецгруппы самолетных моторов, на которого возлагалось:

«1. Производство и монтаж моторов.

2. Испытание моторов на земле и в воздухе…».

Как обычно бывает, срок разработки самолета выдержан не был. Согласно опять же воспоминаниям ветеранов, находившийся в заключении А.Н.Туполев, составляя списки необходимых для его «шараги» инженеров указал и А.А.Смолина, перепутав его с А.П.Смолиным — в тот период специалистам была хорошо известна книга по зимней эксплуатации самолетов А.Смолина и Н.Гантмана, не зная, что тот на самом деле находится на свободе. В большинстве других случаев товарищ Туполев с подбором кадров не ошибался. Алексей Андреевич был доставлен в Москву и определен вольнонаемным расчетчиком — ему был поручен расчет винта нового самолета. Возможно, этот расчет за подписью Смолина и сохранился в каком-нибудь архиве, его заключенные коллеги свою фамилию ставить не могли, вместо этого применялась личная печать, называемая «копытом». Работа с осужденными коллегами под непрестанным моральным давлением не устроила Смолина, потому при первой возможности он вернулся в Горький. Репрессий за срыв сроков поставки самолета не последовало, поскольку инициатива в зачислении на новую работу, как и в оперативной «доставке» к месту службы, исходила не от А.А.Смолина. Но и на премию рассчитывать не приходилось. Только в январе 1940 г. эскизный проект самолета был выполнен и отослан военному заказчику для утверждения.

Фюзеляж самолета прямоугольного сечения со скругленной верхней частью состоял из ряда шпангоутов, соединенных между собой четырьмя лонжеронами. Крыло трапециевидное в плане с прямоугольным центропланом и отъемными консолями. Оперение деревянное. Свободнонесущий стабилизатор с двумя лонжеронами. Руль высоты состоял из коробчатого лонжерона и набора нервюр. Киль двухлонжеронный. Обшивка фанерная 1* . Шасси безосное неубирающееся, пирамидальной конструкции, состояло из двух вертикально расположенных стоек с пластинчатой резиновой амортизацией, двух полуосей, подкрепленных задними подкосами. По проекту шасси имело обтекатели. Вал винта как бы «протыкал» радиатор оригинальной конструкции. В целом, самолет имел предельно простую, даже примитивную конструкцию. Такие машины могли стать массовыми, будучи просты в производстве и эксплуатации.

Предполагавшийся проектом мотор ГАЗ-11 на промышленном образце уступил место американскому двигателю «Додж» с заводским № 633329-9. Моторы ГАЗ-11 еще отличались (см. выше) капризностью в работе, а к надежности заокеанского «пламенного сердца» претензий не было. В остальном параметры не изменились. Мотор наработал в воздухе (не на УПО-2) 30 час. 45 мин. и на земле 62 часа. Прежде чем попасть на аэроплан, двигатель был тщательно обследован. Дефектов не обнаружилось.

Самолет выкатили на летное поле 24 августа, и в 14:27 были начаты первые пробежки, а в 17:30 машина выполнила первый подлет. В 19:20 в присутствии директора завода Квасов совершил полет продолжительностью 5 мин. 26-го и 27-го числа Квасов и Смолин (пассажир) совершили три полета продолжительностью в неполные полчаса каждый. В дальнейшем самолет поставили в ангар, поскольку для проведения испытаний требовалось получить разрешение Замнаркома по опытному самолётостроению А.С.Яковлева, которому 3 сентября отправили соответствующий запрос.

Согласно принятой в то время практики, конструкторы и руководители заводов чуть ли не ежедневно докладывали в Москву о ходе работ по перспективным машинам и производству. Из имеющихся в распоряжении автора документов следует, что референт доложил о постройке самолета лишь по прошествии двух месяцев 1 ноября: «самолет готов к летным испытаниям, разрешение на полет получено, срок сдачи — декабрь 1939 г.» 2* .

11 ноября на завод пришло разрешение, по получении которого полеты возобновились. 12 ноября Смолин и Квасов полетали на УПО чуть более 20 минут. 13 ноября выполнен был часовой полёт, а после Квасов уже в одиночку в течение 24 минут выписывал на УПО виражи и восьмерки. Очередной полет назначили на 19 ноября 1940 г. Около 10:00 утра стало известно, что охрана не пропускает на завод Зильперта.

С Зильпертом связались по телефону на предмет годности двигателя. Тот ответил, что в предшествующие дни ничего подозрительного не обнаружил. Квасов сходил получить разрешение на вылет у начальства. Полетное задание предполагало выполнение трех петель и достижение скорости в 250 км/ч. Архангельский, Курепин и Михт готовили машину к полету. Рядом с машиной постоянно находился и Б.А.Смолин. По готовности А.А.Смолин и И.А.Квасов забрались в УПО- 2. Квасов, сидевший в передней кабине, погазовал чуть более 7 минут и повел машину на взлет. В 12:30 самолет оторвался от земли. Погода была великолепная, и в небе над заводом кружилось с полдюжины самолетов. Но Б.А.Смолин смотрел лишь на УПО-2. Борис наблюдал, как самолет поднялся в небо и начал делать разворот, и вдруг, УПО с затихшим двигателем повис на мгновение «пугающим углом» и, перевернувшись через крыло, рухнул на землю в 300 м от заводского аэродрома возле железнодорожного полотна в районе деревни Костариха.

Б.Смолин бросился к месту аварии, перепрыгнув по дороге заполненную водой канаву и перебравшись через забор с колючей(!) проволокой. Посреди обломков самолета стоял А.А.Смолин и пытался вытереть разбитое в кровь лицо крагой. Передняя часть самолета с кабиной пилота была полностью разрушена. На вопрос, где Квасов, конструктор сделал неопределенный жест по направлению к железнодорожным путям. Выброшенному на полотно дороги летчику уже оказывали первую помощь. И.А.Квасов получил переломы ноги, ребер, разбил лицо. По распоряжению П.У.Фокина (начальника ЛИС завода № 21) А.Смолина с Й.Квасовым усадили в машину и повезли в Сормовскую больницу. Квасов жаловался на боль и просил ехать потише. Как выяснилось при рентгенограмме, трещина в черепной кости стала роковым следствием удара головой о рельс, но и остальные травмы нельзя было назвать легкими. Вскорости Квасов скончался. Супругу Ивана Андреевича не сразу допустили в морг, потому как зрелище было тяжелое. Внучка Квасовых в телефонном разговоре передала мне слова бабушки: «Впечатление было такое, что его собирали по частям». По не лишенному субъективности мнению родственников, катастрофа не была случайной.

Работала комиссия. Уже 21-го числа причиной аварии определили маленький топливный краник, призванный перенаправить бензин из основного бака в расходный бачок. На всякий пожарный случай краник надлежало закрывать, а прогрев мотора и т. п. мероприятия осуществлять за счет бензина из расходного бачка. Перед взлетом краник надлежало открыть, так бензин из главной емкости поступал в расходный бачок, а оттуда питал мотор. Ввиду «хитрости» расположения, летчик не мог из кабины проконтролировать положение ручки краника, но это надлежало сделать технику-мотористу, каковым был не допущенный на завод Зильперт. Сразу трое присутствовавших на испытаниях и брат ничего подозрительного не заметили…

Авария самолета УПО поставила жирную точку в истории создания массовых самолетов с автомотором.

Положение в этот период на заводе нельзя было назвать благополучным, ведь у него было сразу три главных конструктора: М.М.Пашинин (конструктор истребителя ИП-21), Лавочкин (соавтор ЛаГГ-3) и Смолин (разработчик УПО-2). Каждый из них самым естественным образом, при этом, естественно, отстаивая интересы государства, пытался перетянуть «одеяло на себя», т. е. запустить на заводе в серийное производство именно свою машину. Вдобавок с инициативой создания очередного (перспективного по ряду мнений, но где строить?) самолета выступил инженер этого же завода Мельников. Подобная чехарда, искусственно подогреваемая рядом наркоматовских работников, конечно же, не способствовала продуктивной работе цеха опытных конструкций, да и всего завода в целом. Ситуация усугублялась и тем, что в данный период на завод обрушились репрессии. В частности, был арестован директор завода Воронин. В довершении разброда и шатаний завод попытался заполучить еще и А.С.Яковлев (о чем позднее вспоминал заместитель Лавочкина Алексеев) для серийного производства своего истребителя.