Избранное в двух томах. Том 2
Шрифт:
В этой экспедиции Арцеулову снова сопутствовал Эмерик. Он рассказывает, что улетали они в тот год из Москвы в середине мая, но погода, обычно в это
время уже достаточно хорошая, на сей раз подвела. Облачность по мере
продвижения па восток все больше снижалась, прижимала к земле и в конце
концов где-то неподалеку от станции Есино слилась с поднявшимся приземным
туманом. Пришлось, хотя и самолет и мотор были в полном порядке, садиться
вынужденно. При посадке
заменили и, как только погода чуть-чуть улучшилась, полетели дальше, к месту
назначения.
Сейчас, когда отказ двигателя или какой-нибудь самолетной системы
представляет собой событие чрезвычайной редкости, а современная
навигационная и радионавигационная аппаратура позволяет уверенно ле-516
теть по маршруту в облаках или за облаками, читаешь о трудностях, сопутствовавших летной работе в те далекие годы, о бесконечных отказах
материальной части, вынужденных посадках, полной зависимости авиации от
погоды с двояким чувством. С одной стороны, видишь несовершенство
тогдашней техники. А с другой — высокое совершенство летчиков! Их
блестящее мастерство, упорство, силу воли, благодаря которым они все-таки
вопреки всем трудностям летали, и в конечном счете заложили основу
дальнейшего прогресса Воздушного флота.
Без той, теперь такой далекой от нас авиации не могло бы быть авиации
современной.
Работу Арцеулова на аэрофотосъемке в 1930 и 1931 годах имел возможность
наблюдать Леонид Леонидович Селяков, в то время еще совсем молодой человек, впоследствии видный авиационный конструктор, один из ближайших
сотрудников А. Н. Туполева, В. М. Петлякова, В. М. Мясищева.
В 1930 году Л. Л. Селяков окончил школу и поехал к отцу — главному
инженеру «Аэрофотосъемки» Л. Я. Селякову, находившемуся тем летом, как
обычно, в одной из экспедиций, на Дону.
«Основным летчиком в экспедициях отца, — пишет в своих воспоминаниях
Л. Л. Селяков, — был замечательный, редчайший человек, один из старейших
русских летчиков, художник Константин Константинович Арцеулов. Знакомство
и дружба с этим замечательным человеком и определили мой дальнейший
жизненный путь. .
Константин Константинович всегда был занят. Свободного, праздного
времени у него не было. Он любил рисовать, любил мастерить. Это он приучил
меня к труду, уважению к любой профессии. Он приучил меня не проходить
мимо любого ремесла, наблюдать и изучать все, что делается народом. . В
свободное время он мастерил из реек и фанеры замечательную лодку-байдарку, и
на ней мы, мальчишки, совершили много интересных путешествий
При выполнении вынужденной посадки самолет Ю-21, пилотируемый
Константином Константиновичем, садился на левый берег Дона на луг, поросший
высокой травой.. Самолет попал в глубокую канаву и совершил
517
полный капот. Экипаж не пострадал, а самолет был разбит. Прислали новый
самолет—«Фоккер G-IV» с мотором «Либерти».
Да, ничего не скажешь: везло Арцеулову на трудные вынужденные посадки
сразу после взлета! И снова, как два года назад в Средней Азии, на «Юнкерсе-21»! Впрочем, на той технике, какая была тогда в распоряжении
«Аэрофотосъемки», ничего другого ожидать не приходилось.
Закончив работу в Коротояке, Константин Константинович — это стало для
него уже привычным — отправился в Касторное, на помощь другой летной
группе, не поспевавшей до конца сезона справиться с планом.
Летом следующего, 1931 года Арцеулов начал работу в очередной —
карагандинской —экспедиции, но вскоре тяжело заболел и был отправлен
лечиться в Москву.
Только в 1932 году, снимая Удмуртию, Арцеулов получил наконец
возможность работать на современном (для тех лет, конечно) самолете —
двухместном биплане Р-5 советской конструкции и советской постройки. Эта
машина, созданная в конструкторском бюро Н. Н. Поликарпова, оказалась на
редкость удачной. И, кстати, одной из первых успешно — как сказали бы сейчас,
«на уровне мировых стандартов» — дебютировавшей на международной арене.
На конкурсе, объявленном правительством Персии, наш Р-5 оказался по всем
статьям: и по скорости, и по потолку, и по скороподъемности, и по простоте и
надежности пилотирования — сильнее своего основного конкурента —
французского «Потэза-25».
На многие годы Р-5 стал основным самолетом нашей разведывательной, легкобомбардировочной и штурмовой авиации. В 1934 году большая часть
экипажа затонувшего в восточной Арктике парохода «Челюскин» была вывезена
со льда на материк на самолетах Р-5. До самой Великой Отечественной войны
эксплуатировалась эта отличная, надежная, по-настоящему «солдатская» машина.
Конечно, к началу войны она уже устарела и использовалась в основном ночью, но в 1931 году была, без преувеличения, подарком для летчиков и механиков, успевших изрядно помучиться на пестрой, разнотипной, а главное — ненадежной
старой материальной части,
518 Среди немногих (к сожалению!) документов, сохранившихся в бумагах
Арцеулова, — не любил он «канцелярии»!— находим пожелтевший тонкий