Избранное в двух томах. Том 2
Шрифт:
психологическую, даже, если угодно, нравственную. С одной стороны, казалось
бы, ясно: снисходительное отношение к исправности машины, даже в мелочах (о
которых с полным к тому основанием принято говорить, что в авиации их нет), рано или поздно (чаще рано) обязательно приведет к летному происшествию —
поломке, аварии, а то и к катастрофе. А случившись, одно происшествие сведет
на нет все выигрыши во времени, темпах, средствах, в чем угодно, казалось бы, достигнутые ценой такой
511
заслуженно известные летчики отличались большой Требовательностью к
состоянию техники, на которой собирались летать. Так что вроде бы проблемы
тут нет. Все ясно... Но ясно сейчас. А, скажем, в годы гражданской войны, если
бы красные военные летчики исповедовали этот принцип — летать только на
безукоризненно исправных самолетах, с исправными моторами, с
высококачественным горючим, то вся наша авиация" скорее всего только и
делала бы, что стояла на земле. Выхода не было — приходилось летать на том, что имелось в наличии. . В конце 20-х годов, когда Арцеулов пришел в
«Аэрофотосъемку», положение было уже лучше. Но ненамного. По-настоящему
надежная авиационная техника появилась у нас после того, как в первую же
пятилетку возникла столь же настоящая, не полукустарная авиационная
промышленность. Этого оставалось ждать уже немного. А пока. .
Итак, Арцеулов прилетел на своем, как было сказано, не блиставшем особой
надежностью самолете на помощь отстающей экспедиции и быстро довел съемку
Ферганской долины (точнее, часть съемок, запланированную на тот год) до
конца.
Аэросъемщиком с Константином Константиновичем в его трех первых
аэросъемочных экспедициях был Николай Михайлович Саранцев. Это был
опытный, надежный аэросъемщик, а главное — хороший, добрый человек, дружба с которым прошла через всю дальнейшую жизнь Арцеулова.
В следующем, 1928 году они снова вели съемки в Средней Азии, но уже не
на столь неважно проявившем себя Р-1, а на разведчике Ю-21, строившемся у нас
немецкой фирмой «Юнкерс» по концессии. Нельзя сказать, чтобы конструкция
этого самолета была по тому времени самой передовой, но по крайней мере
аппарат был недавно выпущен с завода и, следовательно, не изношен физически.
До Ташкента ехали поездом и везли самолет с собой на прицепленной к тому
же поезду платформе. В Ташкенте самолет собрали, опробовали в воздухе и
перегнали в Фергану, на место основного базирования экспедиции — предстояло
снимать Вахшскую долину, фотоплан которой требовался для разработки
оросительной системы, вскоре действительно созданной.
Конечно, лететь прямо из Москвы было бы быстрее, но приходилось
экономить ресурс мотора.
512 Но бывает,
машина. Однажды Арцеулов взлетел на задание с Е. П. Смирнягиным в роли
аэросъемщика.
— Только взлетели, и вдруг что-то такое произошло, — рассказывает
Евгений Павлович. — Смотрю, Константин Константинович срочно
разворачивается. Чувствуется, что мотор не тянет, и хорошо, что мы только
километра на полтора ушли. Я не успел еще даже фотоаппарат привести в
готовность. . Выглянул и вижу, что надо нам как-то деревья, домики перетянуть, чтобы ткнуться на аэродром. И вот тут-то он мне закричал: «Евгений Павлович!
Евгений Павлович! Немедленно ныряйте вниз! Не высовывайте голову!»
Задавать вопросы не приходилось, я так и сделал, как он велел.. А надо сказать, сколько я знал Константина Константиновича и тогда, и в дальнейшем, и в
тяжелые периоды, я никогда не слышал, чтобы он выругался, даже в шутку, никогда. Он никогда не повышал голоса. Только в тот вот единственный раз я
услышал, что он громко крикнул, что нужно сделать. . Ну, сели. Самолет, слышу, прыг-прыг и остановился. Он же вообще исключительный был пилот!. Когда мы
вылезли, он мне сказал: «Вот, Евгений Павлович, я вас предупредил не зря.
Потому что шел на вынужденную посадку, хотя и на аэродром. Я сам был
очевидцем случая, когда такой же самолет потерпел на подмосковном аэродрома
аварию, шел на посадку и капотнул1. . Пилот уцелел, но кабан, на котором крыло
держалось, не выдержал. Крыло оторвалось, прошло сверху по фюзеляжу — и
оторвало, срезало голову наблюдателю. Это было страшное зрелище!. »
Отказ мотора сразу после взлета! Ни высоты, ни скорости! Одна из
труднейших ситуаций, в которых может оказаться летчик. Решение тут
приходится принимать мгновенно: садиться, как рекомендуется во всех
наставлениях, на мало-мальски подходящее место прямо перед собой — или, энергично развернувшись, постараться приземлиться «против старта» на
аэродроме? В первом случае машина скорее всего будет изрядно побита, но для
людей риска все же меньше. Во втором — нужно обладать высокоразвитым
«летным чуть-
1 То есть скапотировал — перевернулся через нос и лег колесами вверх.
513
ем». (Есть! Честное слово, есть такое чувство: шестое, седьмое или какое уж там
хотите по счету!) Надо точно ощущать соотношение скорости снижения — земля-то рядом! — и количества секунд, потребных, чтобы добраться до аэродрома.
Да еще потерю времени и высоты в развороте на 180 градусов учесть. Словом, для такого маневра нужно быть летчиком, как говорили в старину, божьей