К полюсу!
Шрифт:
Надо сказать, что об этом уникальном эксперименте даже сейчас — три десятилетия спустя — не знает почти никто из полярных летчиков. Старейшие асы недоуменно пожимают плечами:
— Планер в Арктике? Не может быть! ...Они стартовали с аэродрома города Тулы 11 марта 1950 года — два аэропоезда, две сцепки: самолеты Ил-12 вели на буксирах грузовые планеры Ц-25 конструкции А. В. Цыбина. Руководил воздушной экспедицией А. А. Гирко. Первый Ил-12 пилотировал Герой Советского Союза А. Н. Харитошкин, за ним на планере летел А. В. Фролов. Второй Ил-12 вел В. Д. Родин, он буксировал планер В. Ф. Шмелева.
Поясним: масса грузового планера сопоставима с массой самолета. Поэтому буксировка требует высокого летного мастерства и от пилота планера, и от пилота самолета, требует «слетанности» этой пары.
Буксировочный трос словно чувствительный нерв, соединяющий жизни летчика и пилота-планериста, жизни их экипажей. Стометровый буксировочный трос работает как рычаг. Представьте себе — ушел планер вниз, потянул вниз хвост буксировщика. Естественно, самолет задирает нос, теряет скорость и... становится неуправляемым. Если планер поднялся слишком высоко — самолет задирает хвост и пикирует...
Кроме того, летчик самолета и пилот-планерист должны избегать резких рывков, провиса троса. При рывке может быть вырван буксировочный замок у планера, и тогда вряд ли кто даст гарантию, что пилот-планерист найдет место для приземления или «приледнения».
В годы войны пилоты-планеристы снабжали партизан оружием, медикаментами, всем необходимым. Каждый полет был подвигом. Аэропоезда шли в тыл врага сквозь ночь, сквозь туман, сквозь разрывы зенитных снарядов. Над целью — если удавалось дойти до цели — пилот отцеплял планер и сажал его на болото, на пни вырубки, просто на лес. Пусть будет разбит планер, пусть сам он погибнет, но груз должен быть доставлен!
В. Б. Казаков — сам пилот-планерист, выпускник прославленной Саратовской военно-авиационной школы пилотов — в своей книге «Бесшумный десант» (Саратов, 1982) пишет: «Планер был рассчитан только на один полет в тыл врага. Психологически для пилота каждый из таких полетов был «без возврата». Боевой расчет (на то и война!) строился из того, что, если один из трех планеристов дойдет до цели и приземлится благополучно, отлично».
Участники полюсной экспедиции не имели никакого арктического опыта, но все они прошли хорошую школу и трудности и опасность работы в Арктике в целом себе представляли. (Достаточно отметить, что обязательным условием для участия в экспедиции было слово «холост» в соответствующей графе анкеты.)
Полет сцепки труден при любой погоде, но в облачности, в тумане трудность и опасность возрастают многократно. Пилот-планерист не видит всего буксировочного троса — только кончик длиной 5—10 метров. И по этому кончику он должен определить положение самолета и положение планера относительно самолета. Точнее, не «определить», а «определять» — слепой полет может длиться долгие минуты, а то и часы. И все это время и летчик-буксировщик и пилот-планерист испытывают огромное нервное напряжение...
Из Тулы аэропоезда летели по маршруту Казань — Свердловск — Омск — Красноярск. Потом — Подсменная Тунгуска — Хатанга — Тикси — остров Котельный. Пилоты-планеристы научились взлетать в вихрях снежной пыли, поднятой самолетом, когда пропадал из глаз даже кончик буксировочного троса. Впрочем, можно ли этому научиться? Нет, наверное. Можно только подсознательно ощущать слитность двух машин, и если такое чувство есть, можно ответить на запрос летчика так, как отвечали они:
— Нет, ничего не вижу. Чую вас. Не сорвусь!
Старт с Котельного был тяжелым в прямом и переносном смысле этого слова. На каждый планер нагрузили по 700—800 лишних килограммов — 20 бочек с горючим. Но взлет прошел нормально. В планерах не было отопления, и за шесть часов полета пилоты основательно промерзли. От постоянного напряжения немели мышцы рук, иногда до судорог, а ноги в унтах леденели.
Подходящую для организации базы льдину нашли километрах в трехстах от полюса. Первым пошел вниз Ил-12 Александра Харитошкина, за ним бесшумно приледнились планеры Алексея Фролова и Вадима Шмелева. Завершил посадочный маневр группы самолет Василия Родина. Кстати, посадка колесного Ила на льдину была сама по себе событием.
Уже отсюда, с базы, выгрузив часть снаряжения, аэропоезда стартовали к полюсу. До него оставалось всего часа полтора полета.
И вот в наушниках планеристов прозвучал голос Александра Николаевича Харитошкина:
— «Бобики», «Бобики», поздравляю, мы над полюсом!
Так уж повелось: на привязи — значит «Бобик».
Обыденные слова завершали необычный, уникальный полет.
Снизившись до 400 метров, аэропоезда встали в круг и сделали три больших виража над вершиной планеты!
Но экспедиция еще не закончилась. Было возвращение на базу, потом Котельный, Тикси, Хатанга... И на обратном пути возникали сложные, опасные ситуации. Только 11 мая приземлились на родном аэродроме.
Беспримерный перелет был приравнен к подвигу — все его участники награждены боевыми орденами.
Высокоширотная воздушная экспедиция А. А. Гирко доказала, что планеры можно использовать в Арктике, в частности, для перевозки крупногабаритных грузов. Наверное, планеры имеют определенные преимущества, но, наверное, и риск при этом очень (может быть, даже чрезмерно) велик.
Так или иначе, 7 апреля 1950 года полюс в первый и в последний раз познакомился с планерами...
Год 1954-й. Организованы станции «Северный полюс-3», «Северный полюс-4». Впервые на льдины завезены разборные домики, впервые работают здесь трактора, автомашины. Впервые — прямо из Москвы — прилетели в центр Ледовитого океана вертолеты. Впервые на дрейфующую льдину доставлено... пианино. Впервые зажглись на Северном полюсе огни настоящей новогодней елки.
Год 1955-й. Организована новая станция — «Северный полюс-5». Впервые работы на СП-4 продолжены новой сменой зимовщиков. Впервые специально изучается тепловой баланс Северного Ледовитого океана. Впервые появляется на станции эхолот.