Капитан и Ледокол

Череда событий составили то самое стечение обстоятельств, благодаря которым появился этот рассказ.

Начало было положено на крымском побережье в городе Ялте, которая не имеет никакого отношения к описываемой истории. Действительно, где этот чудесный теплый уголок и где Сибирь, Байкал, Ледокол, Ледяная железная дорога? А вот представьте себе, все началось в ней. Сплошная череда случайностей.

Прогуливаясь по осенней крымской здравнице, случайно наткнулся на антикварный

магазинчик. Каково же было мое изумление, когда на вопрос «Есть ли что-то про Байкал?», мне показали пачку старинных открыток с видами Кругобайкальской железной дороги, ледоколов «Байкал» и «Ангара», самого Байкала. Можно лишь удивляться маршрутам движения исторических артефактов. И, конечно же, я увез их в родную байкальскую гавань, поближе к исторической пристани, куда перебрался в один из выходных дней на видавшем виды суденышке. С этой пачкой открыток отправился в Порт Байкал у мыса Баранчик, где когда-то стояли ледокольные причалы. Складывая пазлы ледокольной истории вспомнил об архивах, которые нашел в Санкт-Петербурге о Байкале… Оказалось, они ждали своего часа.

А в это время в Иркутске ставили памятник Верховному правителю адмиралу А. В. Колчаку. Спор о его жизни и деятельности, точнее о некоторых поступках, шел давно. Его забронзовевший вариант только подлил масла в огонь. Удивительно, но большинство участников дискуссий мало что знали об Александре Васильевиче, черпая сведения главным образом из современных газетно-журнальных публикаций. Но теперешняя пресса не очень-то заморачивалась по части глубины изучения фактов, предпочитая скользить, а не копать. Аргументы строились исключительно на обрывках исторической памяти свидетелей и очевидцев, и неких собственных представлений о Гражданской войне. Для личных впечатлений и митинговой включенности о событиях столетней давности, этого, впрочем, хватало с лихвой. Известно, что в публичных перепалках ценится громкость оратора и тембр его речи, но отнюдь не умение слушать. Градус всех «за» и «против» легко обьяснили некоей «иркутской иркутскостью» – эдаким природным свойством иркутян отвергать вообще все, что делается оппонентами. И если одни видели в Колчаке карателя и врага народа, то другие оценивали все с точностью до наоборот.

В те же дни я заканчивал книгу об иркутском периоде жизни Юрия Левитанского и пропадал в архивах и библиотеках. Великий поэт России жил и работал в Иркутске с 1945 по 1957 гг. Иркутская писательская организация, в которой состоял литератор была известной на всю страну. Отсюда вышло много замечательных писателей. В то время ее возглавлял И. И. Молчанов-Сибирский. Поэт Молчанов-Сибирский, был лириком суровой сибирской реальности, но вот взял и написал стихи о зверской казни 31 человека – 31 революционера на ледоколе «Ангара». Революционеры – это не обязательно большевики, были среди них и социалисты-революционеры, меньшевики и просто люди, которые хотели перемен. Палачами были колчаковцы и семеновцы. Убивали так – огромной колотушкой били по голове и сбрасывали в Байкал.

Завершение рукописи о Левитанском совпало с юбилеем Николая Салацкого, председателя иркутского горисполкома (по-современному – мэра). Он руководил городом в 60–70 гг. ХХ века и, исповедуя некую градостроительную концепцию, господствовавшую тогда в СССР, как человек партийный и включенный в вертикаль местной власти, посносил немало замечательных исторических заборов в Иркутске, изукрашенных удивительным литьем века XIX. А когда на пенсии стал председателем Иркутского отделения Всероссийского общества охраны памятников истории и культуры – ВООПИК, снесенные заборы и решетки восстановил. А бонусом спас и один из первых российских ледоколов – «Ангару», который во время гражданской войны колчаковцы с союзниками, чешскими легионерами чуть было не угробили вслед за паромом-ледоколом «Байкал».

Далее и вовсе подули мистические ветры. В связи с принятием закона о запрете лова омуля в Байкале в народе заговорили, что во всем виноваты чехи. Однажды, а именно в 60-х годах ХХ века, их уже обвиняли в истреблении этого байкальского эндемика. Почему именно чехи? Где Чехия, а где Байкал! Но ветры памяти не утихают никогда, и именно чехи, конечно, возникли не случайно. Во время гражданской войны они сыграли роковую роль в нашей истории – оказавшись в России еще во времена Первой мировой войны в качестве боевого корпуса Австро-Венгерской армии, они в нашу Гражданскую войну практически контролировали Транссиб – главную транспортную магистраль России и Сибири. Именно чехи во многом способствовали аресту Колчака большевиками. И это они охраняли золотой эшелон адмирала. Они ограбили нас, забивая железнодорожные вагоны всем, чем только можно – от обуви до медикаментов, от оружия до обмундирования, мечтая вывезти все это добро по Транссибу на восток и далее к себе на родину.

Каким-то историческим ветром «те» события были перенесены в современную инфосферу. Историческая память – штука странная, непредсказуемая. В итоге далекие чехи из Австро-Венгрии «всплыли» здесь, на берегу славного моря.

А еще, еще, еще, еще… Еще, путешествуя по Байкалу, работая в архивах и библиотеках, обнаружил хотя и известный, но плохо прописанный в истории сюжет со строительством во время русско-японской войны 1904–1905 гг. на Байкале самой настоящей ледяной железнодорожной магистрали с путями, разъездами, паровозами, вагонами, водокачками и прочим железнодорожным хозяйством. Эта странная, и, пожалуй, единственная в таких масштабах дорога привела к появлению целого городка, который возник на льду, с госпиталями для раненых, теплыми бараками для ожидающих переправу солдат, офицеров и гражданских, столовыми, ресторанами, складами и ремонтными мастерскими…

Иркутск и Байкал стали важнейшим тылом воюющей страны. Великие князья правящей династии Романовых, Военный министр Куропаткин, министр путей сообщения Хилков, известные литераторы зачастили в Иркутск, на Байкал, кто проездом, а кто, как Хилков, практически жил и работал здесь, обеспечивая движение необходимых ресурсов для русской армии.

Вот такой получился материал для замеса… В нашем рассказе очень много из того, что реально происходило на байкальских берегах, но и выдуманного достаточно. Впрочем, по поводу выдуманного: многое могло бы быть так на самом деле.

Автор

Стоял конец декабря 1929 года. Байкал уже покрылся сплошным льдом. Но это не был еще тот прочный панцирь, на который когда-то клали рельсы, а по ним двигали паровозы, вагоны, платформы с людьми и техникой. Люди, вероятно, должны были испытывать тревожные чувства, сознавая, что под ними бездна, от которой все эти колеса, копыта лошадей отделяет прослойка льда. Ах да, нужно напомнить, что в истории моря-озера было такое время, когда прямо по кристально чистому и прозрачному льду уложили самые обычные железнодорожные рельсы и по ним день и ночь от станции Байкал с западного берега до станций Танхой и Мысовая на восточном берегу, шли пассажирские и грузовые составы. Паровозы-танки, несколько тысяч лошадей осуществляли перемещение людей и грузов между двумя точками Транссибирской магистрали. А все потому, что Кругобайкальский участок ее, в буквальном смысле прорубленный в горах, к началу русско-японской войны 1904–1905 гг. завершить не успели.

После строительства плотины Иркутской ГЭС многочисленные тоннели, мосты, подпорные стенки Кругобайкальского участка, слава богу, не были затоплены, и мы воочию можем оценить и удивиться этому чуду инженерной мысли и рук строителей. Поразительный музей под открытым небом! Он не ушел под воду вовсе не потому, что строители ГЭС придумали нечто, ограждающее его от подводной жизни. Нет, конечно! Перепад высот позволил Кругобайкалке остаться на поверхности. Но какая предсказанность, какая предназначенность! Кругобайкальская дорога была все-таки особым отрезком Транссиба – хотите географическим, хотите стратегическим, природным, вообщем, каким хотите. «Что-то» все-таки смогло сохранить этот «особый» отрезок пути, не увести его под воду, в байкальский глубинный тупик. Поневоле задумываешься, не сам ли Байкал решил сохранить эту притягательную для людей жемчужину в своей короне…