Красное небо. Невыдуманные истории о земле, огне и человеке летающем
Шрифт:
Подробностей об испытании самолёта Можайского мало. Был ли это полёт или подскок, когда именно проходили испытания, как в точности выглядел самолёт – непонятно. Известно, что в 1881 году капитан 1-го ранга Можайский получил в Департаменте торговли и мануфактур «привилегию» – авторское свидетельство на «воздухоплавательный снаряд», состоявший из корпуса, одной пары крыльев, оперения, шасси, органов управления и парового двигателя, работавшего на керосине.
В случае Можайского к бесстрастной истории примешивается политика. Его подняли на щит в период борьбы с космополитизмом и низкопоклонством перед Западом 1948–1953 годов, в ту пору, с которой связано ироническое выражение «Россия – родина слонов». Тогда советские историки находили отечественные корни едва ли не у всех открытий и изобретений: если самолёт – то не Райты, а Можайский, если лампочка – то не Эдисон, а Лодыгин с Яблочковым, если радио – то не Маркони, а Попов, велосипед – Артамонов, паровоз – Черепанов, парашют – Котельников, а всё остальное если не воплотил, то придумал Ломоносов. В те же годы голкиперов с хавбеками и форвардами заменили на вратарей, полузащитников и нападающих; «мотор» – на
Неудивительно, что в фильме 1950 года «Жуковский» Дмитрия Васильева и Всеволода Пудовкина показан полёт – и впечатляющий! – самолёта Можайского. Когда кино-Жуковскому сообщают об удачах братьев Райт, он с улыбкой отмахивается: «Можайский сделал это на двадцать один год раньше и с гораздо большим успехом!» В том, что из начинания Можайского ничего не выросло, были виноваты, понятно, царские бюрократы из военного ведомства и вездесущие немцы. Виктор Крылов в биографии Можайского 1951 года писал: «Те, кому была чужда национальная гордость, кто охотно отдавал русское первенство в важнейших открытиях и изобретениях иностранцам, старались сделать всё, что только могли, чтобы заставить забыть о Можайском и его делах… По праву Александр Фёдорович Можайский должен быть назван основоположником самолётостроения, родоначальником самобытной, национальной русской школы самолётостроения». Впрочем, при всём уважении, едва ли здесь можно настаивать на самобытности. Идеи носятся в воздухе, открытия нередко делаются независимо друг от друга и почти одновременно. Авиация – не поэзия, многое в ней происходит параллельно, да и конструкторы внимательнейшим образом следят друг за другом.
Можайский был практик. Рядом с ним работали великие теоретики.
Известно, что его опыты поддержал Менделеев. Он, подобно Ломоносову, интересовался всем сразу – от Севморпути до социологии. Написал два десятка работ, так или иначе касающихся воздухоплавания, разработал проект стратостата с герметической кабиной, а в 1887 году даже поднялся в небо на воздушном шаре «Русский».
Николай Кибальчич – террорист, покушавшийся на Александра II, – в тюрьме, ожидая казни, думал о реактивном движении. Упомянем кстати его внука Александра Голованова. В юности он успел послужить чекистом, участвовал в аресте знаменитого эсера-террориста Бориса Савинкова и даже взял на память его пистолет. Впоследствии Голованов стал лётчиком-миллионером (то есть налетал свыше миллиона километров; с учётом скоростей, техники и неосвоенности трасс километр той поры был куда длиннее и сложнее сегодняшнего), участвовал в нескольких войнах. На Великой Отечественной командовал авиацией дальнего действия, став самым молодым (тридцать девять лет) маршалом в истории РККА.
Николай Жуковский в 1890 году написал труды «К теории летания» и «О парении птиц». В первые годы ХХ века он создал Воздухоплавательный кружок, из которого вышла целая колонна авиаконструкторов: Андрей Туполев и его правая рука Александр Архангельский, академик Борис Стечкин (дядя создателя автоматического пистолета Стечкина, двоюродный племянник Жуковского), конструктор ветрогенераторов и ракет Владимир Ветчинкин, аэродинамик Гурген Мусинянц, зять Жуковского Борис Юрьев – изобретатель автомата перекоса, важнейшего вертолётного узла. Из открытых Жуковским Кратких теоретических курсов авиации выросли ведущие учреждения советской авиационной науки. Сам он летать, что интересно, не любил. В воздух поднялся лишь раз – в Париже на воздушном шаре, почувствовал себя плохо и впредь не летал.
Если Жуковского называли «отцом русской авиации», то Циолковского – «отцом русской космонавтики». Первый был признанным в научном мире авторитетом, второго – гениального провидца, заглядывавшего за край познания, – многие считали безумцем. Циолковский в 1893 году напечатал фантастическую повесть «На Луне», в 1894-м написал статью «Аэроплан, или Птицеподобная (авиационная) летательная машина», в 1895-м обосновал создание цельнометаллического самолёта, в 1897-м стал автором работы «Исследования мировых пространств реактивными приборами». Разработал первый в мире проект электрического автопилота. Построил первую аэродинамическую трубу и центробежную машину – предшественницу центрифуг, на которых позже станут тренировать космонавтов. Подвергая многократным перегрузкам тараканов и цыплят, Циолковский с удовлетворением констатировал: «Ни одно живое существо мне убить не удалось, да я и не имел этой цели, но только думал, что это могло случиться». Был востребован советской властью, на раннем этапе вполне футуристически-фантастической по замаху. В 1924 году Циолковского пригласили руководить Обществом изучения межпланетных сообщений. Он следил за работой ГИРДа – Группы изучения реактивного движения, в 1932 году написал работу «Стратоплан полуреактивный». Всерьёз ждал встречи с инопланетянами, писал в 1933 году: «Попытки высших существ помочь нам возможны, потому что они продолжаются и сейчас… Мы, люди, не стараемся убедить животных в неразумности их жизни, потому что это невозможно – так велико расстояние между человеком и животными… С другой стороны, австралийцы и американцы тысячи лет дожидались европейцев, однако дождались. Дождёмся и мы». Будущий главный конструктор космических систем Сергей Королёв подарил Циолковскому свою книгу «Ракетный полёт
Какая удивительная цепочка: незаконный сын князя Гагарина космист Николай Фёдоров, мечтавший о воскрешении мёртвых и заселении ими других планет, был знаком с Циолковским, тот – с Королёвым. Ещё одно рукопожатие – до другого Гагарина, уже не княжеского, а плотникова сына, первым покинувшего земную колыбель.
После Можайского в России над проектами самолётов работали многие: строитель подлодок Степан Джевецкий, создатель первой в мире парогазовой турбины Павел Кузьминский, изобретатель «арборита», то есть фанеры, Огнеслав Костович, профессор Евгений Фёдоров, металлург Дмитрий Чернов, метеоролог Михаил Поморцев, строитель «ковра-самолёта» Василий Татаринов… Небесные машины интересовали тех, кого манило новое. Именно поэтому Джевецкий брался одновременно за подлодки и самолёты, Максим – за пулемёты и аэропланы. Сегодня, когда господствует сверхузкая специализация, представить подобный диапазон инженерной смелости невозможно.
Начинался штурм неба. Возникали кружки, общества, мастерские… Первые самолёты казались опасными игрушками, полёты – странным спортом. Шёл спор «парителей» и «аэропланщиков»: какие аппараты перспективнее – легче или тяжелее воздуха?
Первым успешным российским авиаконструктором можно назвать князя Александра Кудашева. Он в 1910 году соорудил первый российский самолёт с бензиновым двигателем. В 1917 году погиб на Первой мировой.
Это было время вдохновенного экспериментирования, полёта личного интереса и частной инициативы. На одну удачу, как полагается, выпадала сотня неудач. Геликоптеры Сорокина и Мороза, самолёты Шабского, Голубова, Ульянина, триплан Агапова… Можно назвать многие десятки фамилий, которые никому, кроме историков авиации, сегодня ничего не говорят. Моноплан Уточкина, сфероплан Уфимцева, «русский моноплан» Луки Школина, впервые в мире применившего винт изменяемого шага – что-то вроде воздушной коробки передач, «ласточка» харьковского француза Леллье, машина одесского грека Хиони, «люсик» капитана Стасенко, «утка» подпоручика Богатырёва, самолёты Степана Гризодубова – отца знаменитой советской лётчицы, аппарат Ребикова «Россия-А», гигант «Святогор» Слесарева, аэропланы Гаккеля, Былинкина, Карпеки, Терещенко, Свешникова, Дёмкина, Стеглау, Кованько, Безобразова, Лебедева, Слюсаренко…
Будущему от той эпохи осталось всего несколько фамилий – таких как Сикорский и Григорович. Это был жёсткий естественный отбор. Но этих считаных лидеров не было бы без десятков и сотен других, менее успешных.
Звезда Игоря Сикорского взошла в 1912 году, когда он на своём самолёте С-8 совершил полуторачасовой ночной полёт на высоте 1500 метров, установив российский рекорд. В 1913 году на Русско-Балтийском вагонном заводе родился первый в мире четырёхмоторный самолёт, первенец тяжёлой авиации «Русский витязь». Развитием этой конструкции Сикорского стал знаменитый «Илья Муромец» – первый в мире пассажирский самолёт и многомоторный бомбардировщик. На Первой мировой «муромцев» свели в «эскадру воздушных кораблей» генерала Шидловского (обратим внимание на использование морских терминов: не только «корабли», но и «эскадра»; в дальнейшем воздушные отряды будут именовать «эскадрильями»). На одном из «муромцев» в этот период совершал боевые вылеты писатель Соколов-Микитов.
Дмитрий Григорович создал первую летающую лодку М-1 в 1913 году, заложив основы морской авиации. В 1916 году построил первый в мире гидросамолёт-истребитель.
Сикорский в 1918 году эмигрировал, впоследствии стал основоположником американского вертолётостроения, причём на первых порах ему помогал деньгами другой видный эмигрант – композитор Рахманинов. Григорович остался в СССР, много лет работал с Поликарповым, который начинал у Сикорского и участвовал в постройке «муромцев».
В 1910 году в Петербурге прошёл первый Всероссийский праздник воздухоплавания. Примерно тогда же авиацией заинтересовалось Военное ведомство. В 1912 году русские лётчики на Балканах впервые приняли участие в боевых действиях. Скорая большая война, как это обычно случается, катализировала технический прогресс. На заводы поступали новые заказы, авиаторы из циркачей превращались в элитных воинов.
В начале ХХ века Россия была в положении догоняющего. Именно поэтому (и ещё потому, что Франция была союзником) наша авиация усвоила так много французских слов: фюзеляж, элерон, лонжерон, шасси… По схожим причинам при Петре на флоте прочно прописалась голландская терминология (все эти «мачты», «стеньги», «бушприты», «кнехты»), в меньшей степени – английская. Вскоре подключились поэты: поэзия и небо всегда были рядом. Слово «самолёт», заменившее «аэроплан», ввёл в обиход футурист Василий Каменский – один из первых авиаторов, родившийся во времена опытов Можайского и доживший до гагаринского полёта. Вероятно, он извлёк это слово из сказок про ковёр-самолёт; кроме того, «самолётами» в XIX веке называли быстроходные речные суда. Слово «лётчик», по одной из версий, придумал футурист Хлебников; иначе пришлось бы нам обходиться «пилотом». «Вертолётом» (в этом слове слышится ветер, создаваемый винтами) мы обязаны конструктору Николаю Камову. А могло бы появиться что-нибудь иное – допустим, «винтолёт», и мы бы привыкли. Наверное, поначалу «самолёт» и «вертолёт» звучали нелепо и смешно по сравнению с общепринятыми «аэропланами» и «геликоптерами», но – прижились, как позже прижился «спутник», а иначе был бы «сателлит», внедрённый ещё Иоганном Кеплером. Интересно, что слово «спутник» в значении «небесное тело, обращающееся по определённой траектории вокруг планеты», встречается уже в «Фрегате “Паллада”» Ивана Гончарова (1858) и первом издании Толкового словаря Владимира Даля (1863–1866). О том же говорит у Достоевского чёрт Ивану Карамазову: «Что станется в пространстве с топором? Quelle idee! Если куда попадёт подальше, то примется, я думаю, летать вокруг земли, сам не зная зачем, в виде спутника».