Красное небо. Невыдуманные истории о земле, огне и человеке летающем
Шрифт:
При всех успехах Сикорского и Григоровича на Первой мировой основу российского авиапарка составляли аппараты, купленные за границей или построенные в России по лицензии. Большей частью – французские «фарманы», «вуазены», «ньюпоры», английские «сопвичи» и «виккерсы». Казалось, идти по этому пути проще и надёжнее, авиадвигателей отечественных конструкций не было. «Так и не нашли поддержки военного ведомства перспективные оригинальные модели Гаккеля, братьев Дыбовских, Стеглау, отмеченные на выставках и конкурсах, показавшие хорошие лётные качества», – пишет доктор исторических наук Михаил Мухин.
Первым русским лётчиком стал Михаил Ефимов – как и Гагарин, уроженец Смоленщины. Родился он в том самом 1881 году, когда Можайский получил «привилегию» на свой самолёт, дедушка маршала авиации Голованова Кибальчич в тюремной камере разработал проект реактивного летательного аппарата, а в Петербурге открылся Воздухоплавательный отдел Русского технического общества. Как и ряд других первых пилотов, Ефимов был велогонщиком, чемпионом России по мотоциклетному спорту. Учился летать во Франции, в школе легендарного пилота и конструктора Анри Фармана. В феврале 1910 года получил диплом пилота, вскоре установил мировой рекорд по продолжительности полёта с пассажиром. В марте того же года на одесском ипподроме состоялся первый в России публичный полёт Ефимова на аэроплане Farman IV. Впоследствии он успешно выступал на состязаниях в Европе, познакомился с Жуковским, руководил подготовкой военных лётчиков. Колыбелью военной авиации была Гатчина, но слишком часто мешала погода, из-за чего было решено организовать лётную школу в Крыму. Из самого Севастополя она вскоре переехала в пригород, на речку Качу, – так родилось знаменитое училище, которое окончат Байдуков, Юмашев, Покрышкин, Супрун, Кравченко, Сафонов и другие прославленные пилоты.
Ефимов выполнял крутые виражи с кренами, освоил пикирование, планирование с выключенным двигателем. Прославился как «фигурист» – так называли воздушных акробатов. Как и многие из первых лётчиков, был новатором. Вносил изменения в конструкцию: изобрёл, к примеру, приспособление для запуска двигателя пилотом без посторонней помощи. Работал над собственным проектом самолёта. Добровольцем отправился на Первую мировую, выполнял рейды по тылам неприятеля, бомбил, фотографировал, стал Георгиевским кавалером, был произведён в прапорщики. Принял Октябрь, служил в Красной армии, в августе 1919 года был арестован в Одессе белыми и расстрелян.
Его брат Тимофей Ефимов стал первым русским военным лётчиком. Ещё осенью 1912 года он добровольцем отправился со своим «блерио» на Балканы – помогать братьям-славянам. Летал на разведку, сбрасывал агитационные листовки, его самолёт получил пробоины от турецкого пулемётного огня.
Второй русский лётчик – Николай Попов. Окончил Петербургскую офицерскую воздухоплавательную школу, установил на биплане конструкции братьев Райт рекорд высоты (600 метров). После аварии, случившейся в 1910 году, уехал лечиться во Францию, где и остался. В 1929 году покончил с собой.
Третий – Сергей Уточкин, снискавший наибольшую известность. «Человек всех видов спорта», велосипедист и мотогонщик, пловец и парашютист, один из первых русских футболистов. Впервые поднялся в небо на «фармане» в апреле 1910 года, летал перед публикой, стал суперзвездой. В Гомеле его полёт наблюдал гимназист Сухой – впоследствии знаменитый авиаконструктор, в Киеве – будущий создатель авиамоторов Микулин, в Нежине – космический гуру Королёв. «Четыре раза я разбивался насмерть. Остальные разы – “пустяки”. Питаюсь только воздухом и бензином», – писал, бравируя, Уточкин в «Моей исповеди» 1913 года. Тогда же (вероятно, сказались последствия многочисленных травм) душевное здоровье Уточкина пошатнулось, он принимал наркотики, переживал из-за несерьёзного отношения публики. Юрий Олеша писал: «Он – считается – чудак. Отношение к нему – юмористическое. Неизвестно почему… Он упал в перелёте Петербург – Москва, разбился. Смеялись. Он был чемпион, а в Одессе думали, что он городской сумасшедший». Мания преследования, лечение в клиниках (Исаак Бабель: «Бедный Уточкин, он сошёл с ума…»), заработки игрой на бильярде – и смерть в неполные сорок в больнице для душевнобольных.
Первая русская лётчица – Лидия Зверева, выпускница Белостокского института благородных девиц, получившая диплом Первого российского товарищества воздухоплавания в августе 1911 года. В 1916-м умерла от тифа в возрасте двадцати шести лет.
Первый Икар – Лев Мациевич, офицер Корпуса корабельных инженеров, один из пионеров подплава. В августе 1910 года он получил диплом авиатора в школе Фармана. Катал премьер-министра Столыпина. В октябре того же года аэроплан Мациевича начал разваливаться в воздухе на глазах у зрителей. Писатель Лев Успенский, ребёнком наблюдавший первую в России авиакатастрофу, писал: «Одна из расчалок лопнула, и конец её попал в работающий винт. Он разлетелся вдребезги; мотор был сорван с места. “Фарман” резко клюнул носом, и ничем не закреплённый на своём сиденье пилот выпал из машины». Памяти Мациевича посвящали стихи Блок и Северянин, причём Блок предсказал появление бомбардировочной авиации:
…Иль отравил твой мозг несчастный Грядущих войн ужасный вид: Ночной летун, во мгле ненастной Земле несущий динамит?В школе Фармана учился и знаменитый борец, чемпион мира, «король железа» Иван Заикин. В ноябре 1910 года он пригласил в небо писателя Куприна. Полёт завершился аварией, Заикин и Куприн выжили чудом. Последний оставил об этой истории очерк «Мой полёт» – так начиналась русская авиационная литература.
Первые пилоты были авантюристами, спортсменами, рабочими, конструкторами, испытателями. Их, как и подводников, называли самоубийцами. «Каждый лётчик несёт за своей спиной неизменного пассажира – смерть», – писал Борис Россинский, и его пафос не назовёшь надуманным. «Тогда… считали, что тот, кто думает летать, уж не говоря о том, кто пытается, что это человек ненормальный», – вспоминал лётчик Константин Арцеулов.
Эти парни и вели себя соответствующим образом – небесные гусары начала ХХ века, бравировавшие своей небесностью и имиджем смертников, крылатые игроки в русскую рулетку. Первая мировая многое изменила: лётчик был уже не чудаком и спортсменом, а воином, конструкции стали совершеннее, всё бо?льшую роль играла инженерная мысль и строгий расчёт… Но инерция оказалась сильной, рутина ещё не поглотила романтику. То же наблюдалось и в куда более поздние времена. Лётчик-испытатель Марк Галлай, ссылаясь на рассказы старшего коллеги Сергея Корзинщикова, пишет: «Лётчик… в 1920-х годах – был “фигурой”. Даже внешне он отличался от командиров других родов войск: на голове у него была не фуражка, а бархатная пилотка с серебряной “птицей” сбоку, на поясе висел кортик, и даже лётная походка чем-то отличалась (разумеется, в лучшую сторону) от походки кавалериста, моряка или пехотинца… У меня… внешний облик лётчика 1920-х годов ассоциировался с гусарами и уланами… Рассказал нам Корзинщиков и о том, что в его годы непременным элементом поведения уважающего себя лётчика было какое-нибудь… чудачество. Так, например, одно время пошла мода на… сочинение завещаний. При этом требовалось одно: чтобы завещание было как можно оригинальнее». А вот рассказ лётчика Евгения Пепеляева, относящийся ко второй половине 1930-х: «Как недостаток в быту и жизни лётного состава строевых частей должен отметить пьянство, хулиганство, неумные розыгрыши, с которыми периодически боролись командование и политорганы, но без особого успеха… Примером подражания и “доблести” в дни моей молодости считался такой случай. Два хороших уважаемых лётчика – инструктор-лётчик по технике пилотирования полка капитан П. Семёнов и штурман… капитан С. Савенков при перегонке двух самолётов И-16 в ремонт из Куйбышевки-Восточной в Хабаровск поспорили: кто вперёд будет пьяным после прилёта в Хабаровск! Ведущий пары капитан Семёнов после посадки в Хабаровске первым зарулил на стоянку и хотел бежать в буфет. Сразу за ним на стоянку зарулил капитан Савенков и кричит ему: “Петька, не спеши! Я уже пьян!” Он выпил четвертушку водки после посадки, а вторую четвертушку – сразу после того, как зарулил и выключил мотор». Гусарство переняли и первые космонавты. Судя хотя бы по дневникам их наставника генерала Каманина, пьяная лихая езда на машине была для космонавтов в порядке вещей.
Но вернусь к годам Первой мировой войны: хочется рассказать подробнее о двух поистине великих русских лётчиках этой поры.
«В воздухе – везде опора»
Нижегородец, воспитанник кадетского корпуса, выпускник Михайловского артиллерийского училища, девятнадцатилетний Пётр Нестеров в 1906 году был произведён в подпоручики и назначен в 9-ю Восточно-Сибирскую стрелковую артиллерийскую бригаду, расквартированную во Владивостоке. Он сам вызвался туда, на край земли. Младший офицер, чтобы вступить в брак, должен был внести так называемый реверс в размере 5000 рублей, которых у Нестерова не было, а желание жениться – было. На Восточную Сибирь закон не распространялся – дальневосточная льгота, способствовавшая привлечению на окраину империи офицеров и других ценных кадров.
Во Владивостоке в районе Гнилого Угла с 1904 года стояла крепостная воздухоплавательная рота. Здесь для наблюдения за подступами к городу (в том же году началась война с Японией, однажды Владивосток даже обстреляла с моря японская эскадра) поднимали привязные аэростаты. Нестеров решил, что аэростат можно использовать и для корректировки пушечной стрельбы. Прикомандированный к воздухоплавательной роте, он не раз поднимался в небо и разработал правила корректирования огня с привязных аэростатов.