Красное небо. Невыдуманные истории о земле, огне и человеке летающем
Шрифт:
Весной 1910 года предрасположенного к чахотке поручика прикомандировали к Кавказской резервной артиллерийской бригаде, стоявшей во Владикавказе. Здесь Нестеров разработал свой первый проект самолёта. Воздухоплавательный отдел Главного инженерного управления этот проект отклонил, не найдя «каких-либо преимуществ сравнительно с существующими аэропланами». В том же году в Тифлисе Нестеров наблюдал за полётом Сергея Уточкина и познакомился с ним.
Кавказская командировка завершилась, Нестеров едет в отпуск в родной Нижний – и во Владивосток больше не возвращается. Встречается со студентом Петром Соколовым, тот знакомит его с лекциями Жуковского. Два Петра строят планёр-биплан, на котором летом 1911 года Нестеров поднимается в небо. А потом добивается зачисления в Офицерскую воздухоплавательную школу в Гатчине.
Тогда не все верили в будущее аэропланов – аппаратов тяжелее воздуха. Была сильна партия аэростатчиков.
Интересно, что и десятилетия спустя параллельно с самолётами будут строить аэростаты. Туполев составит программу развития дирижаблестроения на 1928–1933 годы, для изучения опыта его отправят в США. В 1928 году на дирижабле – аэростате с мотором – под названием «Италия» к Северному полюсу полетел Умберто Нобиле, произведённый волей Муссолини в генералы и почётные члены фашистской партии. На поиски потерпевшего катастрофу Нобиле отправится Амундсен – и сам погибнет. Выживших полярников будут спасать советский лётчик Борис Чухновский и ледокол «Красин», самого Нобиле снимет с льдины шведский пилот Лундборг. В 1932 году в Долгопрудном откроется завод «Дирижаблестрой», на который пригласят работать того же Нобиле. Годом позже стратостат «СССР-1» установил мировой рекорд высоты – 19 километров. В 1934 году два дирижабля отправили было на Дальний Восток для спасения челюскинцев, но лётчики сняли полярников с льдины раньше. В книге Петра Ионова «Дирижабли и их военное применение» (Госвоениздат, 1933) говорилось о таких задачах этих аппаратов, как бомбардировка, разведка, борьба с подлодками и минными полями, постановка мин. Была даже глава «Воздушный бой дирижаблей». Однако в 1937–1938 годах советское дирижаблестроение свернули, сделав ставку на самолёты. На Второй мировой советские аэростаты смирились со скромной, но достойной ролью средств воздушного заграждения – элемента противовоздушной обороны.
Начальник воздухоплавательной школы генерал Александр Кованько, когда-то учивший Менделеева летать на воздушном шаре, принадлежал как раз к партии аэростатчиков. Он зачислил Нестерова не в авиационный, а в воздухоплавательный отдел, но упрямый поручик добился права одновременно учиться на лётчика.
Теория была развита слабо. Никто толком не понимал, почему самолёт летает, а не падает и что он может вытворять в воздухе. Инструкторы учили летать «тарелочкой», избегая кренов. Нестеров (как и первый русский авиатор Михаил Ефимов) выступал за крены и энергичные виражи, приводя в пример велосипедный спорт. Размышляя о возможных эволюциях, вывел формулу: «В воздухе – везде опора», теоретически обосновал возможность «мёртвой петли». В конце 1912 года сдал экзамен и стал военным лётчиком.
Хотел поехать в Болгарию воевать против Турции, но его направили в Киев. Нестеров учился целеуказанию, воздушной разведке, корректировке огня, взаимодействию с наземными войсками. Совершил дальние – по тем временам – перелёты, освоил ночное пилотирование. 27 августа 1913 года впервые в мире выполнил «мёртвую петлю» и подвергся критике начальства: мол, никакой практической ценности в этом лихачестве нет. Нестерову даже запретили делать «петли» впредь.
Он был не только смелым пилотом, но и незаурядным инженером. Предлагал отказаться от руля «корабельного» типа, сделав самолётное оперение схожим с птичьим хвостом. Писал: «Пароходу или лодке нельзя изогнуть корпус, потому его ломают под углом, т. е. ставят руль, но если у парохода сделать киль, который мог бы изгибаться, пароход был бы в несколько раз поворотливее». Предложил аэродинамические тормоза, реализованные много позже, ряд других идей… Хотел выйти в отставку и заняться конструкторской работой. Бог весть, что бы ещё удалось сотворить Нестерову, но уже наступал военный 1914 год – последний в его короткой жизни.
Самолёты тогда не вооружали – использовали в основном для разведки. Пилот мог взять с собой револьвер или карабин, но стрелять на лету было непросто. Нестеров, однако, хотел превратить самолёт в разящее оружие. В районе Равы-Русской командир 11-го авиаотряда штабс-капитан Нестеров и наблюдатель, поручик Титов, сбросили на противника две трёхдюймовые гранаты – одно из первых бомбометаний в истории. Нестеров разработал особый нож для поражения аэростатов. Когда командование забеспокоили полёты вражеского разведчика-«альбатроса», Нестеров решил его уничтожить подвешенной на тросике гирей. Однако при взлёте гиря оборвалась. В следующем вылете Нестеров решил применить таран. Он считал, что при грамотном подходе можно сохранить свой самолёт невредимым, но удар произошёл не совсем так, как было задумано. «Моран» Нестерова развалился в воздухе, он выпал из самолёта и разбился. Погибли и оба австрийских лётчика «альбатроса» – пилот унтер-офицер Малина и лейтенант-наблюдатель барон Розенталь.
Воздушный таран ещё в 1910 году описал Уэллс в романе «Когда Спящий проснётся». Годом позже в журнале «Вестник воздухоплавания» авиатор Николай Яцук осторожно предположил: «Возможно, что в исключительных случаях лётчики будут решаться таранить своими аэропланами чужой». Таран, впервые применённый Нестеровым, Алексей Толстой назвал «русской формой боя». Он, по большому счёту, так и остался фирменным русским оружием.
Пожалуй, самый известный последователь Нестерова – Виктор Талалихин, таранивший врага в ночном небе Москвы. Но он был далеко не единственным. Автором второго в истории авиации тарана стал ещё в 1915 году поручик Александр Казаков. В 1937 году над Барселоной лейтенант Евгений Степанов («камарада Эухенио») совершил первый таран в истории советской авиации и одновременно первый ночной таран, сбив своим И-15 итальянский бомбардировщик «савойя-маркетти» и успешно вернувшись на базу. Впоследствии он воевал на Халхин-Голе, получил Звезду Героя № 34. Следующим был Антон Губенко («товарищ Ху Бенхо», собрат известного «лётчика Ли Си Цына»), в 1938 году в небе Китая рубанувший винтом японский истребитель И-96 и сумевший довести свою машину до аэродрома; Герой Китая и Советского Союза погиб в 1939-м при отработке пилотажных фигур. Первым, совершившим таран на Халхин-Голе, стал Витт Скобарихин – срубил винтом японский Кi-27 и вернулся на повреждённой машине.
Широко известен подвиг Гастелло и его экипажа, но первый огненный таран наземной цели совершил – опять же на Халхин-Голе – комиссар Михаил Ююкин. Он направил бомбардировщик, подбитый зениткой, в скопление японских войск, приказав стрелку-радисту и штурману прыгать. Штурман Морковкин успел спастись, радист Разбойников и сам Ююкин погибли. В том же 150-м бомбардировочном полку на Халхин-Голе сражался и Николай Гастелло. Имя Ююкина, как и имена членов экипажа Гастелло – Бурденюка, Калинина, Скоробогатого, – знают немногие; таковы законы массового сознания и пропаганды.
На Великой Отечественной советские лётчики совершили около шестисот таранов. Многие применяли чрезвычайный приём неоднократно. Лётчик Борис Ковзан – автор четырёх таранов, причём в трёх случаях он на своём «миге» возвращался на аэродром. После четвёртого лётчик с недораскрывшимся парашютом упал в болото, лишился глаза, но сумел вернуться к боевой работе. Всего уничтожил 28 немецких самолётов.
Старший лейтенант Екатерина Зеленко – единственная женщина, совершившая таран. В результате был уничтожен «мессершмитт», но и сама Зеленко погибла.
В других странах таран не поощрялся как слишком рискованный для атакующего приём, хотя отдельные случаи имели место. В относительно широком масштабе он применялся только в советских ВВС и – на последнем этапе Второй мировой – в японской авиации.
Паритель
Лётчик Арцеулов (1891–1980), равновеликий с Нестеровым, оказался забыт на много лет. Если Нестерова знают все, то Арцеулова – лишь те, кто интересуется историей авиации.
Об Арцеулове я, как ни странно, впервые услышал от бабушки Елизаветы Ивановны, которую помню пенсионеркой и музыкальным руководителем детсада. Много позже, отыскав старые документы, я узнал, что в 1937 году бабушка – тогда хрупкая девушка ростом, согласно военному билету, 157 сантиметров – окончила в Свердловске аэроклуб, стала авиатехником, прыгала с парашютом и готовила самолёты к боевым вылетам, по гражданской же специальности была «телеграфистом-морзистом». Тогда мне стало ясно, откуда бабушка знала об Арцеулове, и всё это куда больше говорит не о нашей отдельно взятой семье, а об эпохе и её атмосфере.
Константин Константинович Арцеулов – сын и внук кораблестроителей Константина и Николая Арцеуловых (последний в 1851 году готовил к японскому походу адмирала Путятина фрегат «Паллада»); внук художника Айвазовского – и сам прекрасный художник. Тётка Арцеулова Любовь Николаевна была замужем за морским писателем Станюковичем.
В 1911-м получил диплом лётчика, годом позже был призван в армию, служил в кавалерии. На Первой мировой воевал на «фармане» и «ньюпоре» – был разведчиком и истребителем, награждён. Разведданные Арцеулова пригодились командованию при подготовке Брусиловского прорыва 1916 года.