Красное небо. Невыдуманные истории о земле, огне и человеке летающем
Шрифт:
Борис Россинский, планерист, член Воздухоплавательного кружка Жуковского, слушатель школы Блерио, с 1912 года – лётчик-испытатель завода «Дукс». В 1918 году Россинский показал над Ходынским полем фигуры высшего пилотажа, после чего авиатора провели на трибуну к Ленину. Участвовал в Гражданской войне, в 1921 году разработал проект экспедиции на Северный полюс с посадкой на лёд. В 1962 году по собственноручному заявлению был принят в КПСС без кандидатского стажа. Генерал, один из первых Героев Советского Союза Николай Каманин писал: «Бесспорно, что он один из старейших лётчиков России, но его претензии на особые заслуги перед советской авиацией чрезмерно преувеличены… Кое-кто, а в первую очередь он сам, утверждает, что Ленин назвал его “дедушкой русской авиации”. Заслуги Россинского перед авиацией ничтожны, личные его качества оставляют желать много лучшего (хвастлив, навязчив, нескромен, беззастенчиво искажает историю)».
Алексей Ширинкин – истребитель Первой мировой, красный ас. В 1916 году в районе Минска атаковал шесть вражеских самолётов, сбил один, второй принудил к посадке, остальные обратил в бегство. После Октября – в РККА, на Польском фронте сбил два самолёта, награждён двумя орденами Красного Знамени. В 1930–1931 годах – на военно-дипломатической работе, с 1932 года – лётчик-испытатель. Вышел на пенсию. В 1938 году расстрелян по обвинению в шпионаже и подготовке теракта, посмертно реабилитирован.
Александр Прокофьев-Северский, ас Первой мировой, – это Сашка Прокофьев из рассказа Куприна «Сашка и Яшка». В его судьбе можно найти пересечения и с Игорем Сикорским, и с Алексеем Маресьевым. Потомственный дворянин, сын артиста, выпускник Морского кадетского корпуса, летать он умел с юности – отец был одним из первых в России самолётовладельцев. В 1915 году воевал на Балтике, при возвращении из боевого вылета подорвался на собственной бомбе (по другим данным, его летающую лодку поразил вражеский снаряд). Потерял ногу, сумел вернуться в строй, был ранен, повышен в чине, награждён. В 1917 году совершил вынужденную посадку в немецком тылу, сжёг самолёт и – на протезе – прошёл 30 вёрст, выйдя к своим. В небе одержал, по разным данным, от трёх до тринадцати побед. В 1918 году через Владивосток выехал на лечение в США и не вернулся. Генерал Билли Митчелл, «крёстный отец» американских ВВС, предложил ему место инженера-консультанта при Военном министерстве. В 1927 году Прокофьев получил американское гражданство. Основал фирму Seversky Aero Corp, разорившуюся во время Великой депрессии, позже – Seversky Aircraft Corp, в которой был одновременно президентом, конструктором и лётчиком-испытателем, а главным инженером у него работал Александр Картвели (Картвелов), как и Прокофьев, уроженец Тифлиса. Получил патенты на автоматический бомбовый прицел, устройство для дозаправки в воздухе, свободнонесущее крыло с работающей обшивкой. В 1935 году цельнометаллический моноплан Северского стал в США базовым учебным самолётом. Его истребители Р-35 и Р-43 стояли на вооружении армии США. В 1939 году фирму оставил, его дело продолжил Картвели. Под руководством последнего на базе прокофьевского Р-43 был создан один из лучших истребителей Второй мировой – Р-47 «тандерболт», поставлявшийся по ленд-лизу и в СССР. Президент Рузвельт вручил Прокофьеву «трофей Хармона» – высшую авианаграду. Северский стал настоящей звездой, о нём часто писала пресса. Ездил по стране, читал лекции. Женился на американке Эвелин Олифант, которая тоже научилась летать, завёл собаку по кличке Водка – в память о России и своей молодости. Водку Прокофьевы не раз брали в полёты. Став одним из ведущих авиационных экспертов США, Прокофьев выступал за выделение авиации в отдельный вид вооружённых сил, разработал теорию стратегических бомбардировок. В 1945 году участвовал в допросе Геринга. С 1960-х занимался защитой окружающей среды, пытался разработать «ионокрафт» – экологически чистый летательный аппарат.
Фирма Сикорского дала Америке пассажирские машины и вертолёты, фирма Северского – истребители, фирма выпускника Киевского университета, капитана царской армии Михаила Струкова – тяжёлые десантные планёры и транспортные самолёты. Этот список можно продолжить: Грегор (Григорашвили), Никольский, Александров, Калиш, Сатик, Гарцев, Ботезат, Захарченко и другие.
Вспомним здесь же лётчиков, которым приходилось испытывать не только самолёты, но и самих себя – на предельных, а нередко запредельных, аварийных режимах. Это люди какой-то непостижимой, нечеловеческой смелости и стойкости – шедшие на риск не в состоянии горячки боя, когда сознание работает иначе и не жалко уже никого, даже себя, а во вроде бы нормальной обстановке. Риск был для них ежедневной рутиной, рабочими буднями. Для испытателя любая нештатная ситуация – штатная. Порой он создаёт их намеренно, чтобы получить в итоге «доведённый» – послушный и безопасный самолёт. Испытатель – его сотворец.
Высококлассный испытатель Галлай писал: «Не следует думать, что лётчик-испытатель ежедневно, скажем, до обеда катапультируется из горящего самолёта, а после обеда – приземляется с отказавшим управлением. Нет, делать такие вещи ежедневно не приходится. Но приходится другое: ежедневно, ежечасно быть готовым к ним!» Пусть расхожее представление об испытательской работе и действительность соотносятся примерно так же, как порнофильмы с реальным сексом, а киношные драки – с настоящими, но от этого работа испытателя не становится менее опасной и менее творческой. У него, как у горинского Мюнхгаузена, время с восьми до десяти утра отведено на подвиг.
Знаем ли мы фамилии тех, кто сегодня занимается этой работой? Видим ли их по телевизору? Даже из испытателей советской поры обычный человек вспомнит разве что Чкалова с Громовым – и то в основном благодаря их трансполярным перелётам, а в случае с Чкаловым – ещё и из-за воздушного лихачества вроде пролёта под мостом, харизмы, сопряжённой с эксцентричным и, прямо говоря, хулиганским поведением, и ранней гибели. Тот же Степанчонок, по ряду свидетельств, был классом выше Чкалова – храброго, но недисциплинированного, часто безрассудного.
Путь в герои и легенды открыт не всем – количество вакансий ограничено. Как будто в общественной памяти для каждого вида человеческих занятий есть особая ниша, куда помещаются лишь одно-два имени, а всех других помнят только узкие специалисты-историки.
Заслуги этих других, однако, не меньше. Капрэлян, испытывавший первенца советского вертолётостроения МИ-1 (при испытаниях этой машины погиб другой пилот – Матвей Байкалов). Гарнаев, испытывавший вертолёты, «турболёт», винтокрыл Ка-22 – гибрид самолёта и вертолёта (погиб во Франции при тушении с воздуха лесного пожара). Анохин, прошедший арцеуловскую планёрную школу в Коктебеле. Нюхтиков, испытывавший бомбардировщик Ту-2. Стефановский, Анисимов, Федрови, Гудков, Иванов, Рыбко, Седов, Федотов, Шиянов, Якимов, Люшин, Котельников… Пилот с авиационной фамилией Алексей Перелёт, поднявший в небо гиганта Ту-95 и погибший при его испытаниях. Степан Машковский – участник боёв на Халхин-Голе, Герой Советского Союза, истребитель Великой Отечественной – погиб в 1958 году при испытаниях М-4, реактивного стратегического бомбардировщика ОКБ Мясищева.
Красное небо (технологическая поэма)
Ещё в разгар Гражданской войны советская власть думала об авиации – на перспективу, которая тогда многим могла казаться призрачной. У большевиков того разлива были и стальные нервы, и чёткий образ будущего.
В конце 1917 года по указанию Ленина создаётся Всероссийская коллегия по управлению воздушным флотом республики. В 1918-м – идёт Гражданская война, в Москве ни света, ни топлива – семидесятиоднолетний Жуковский с благословения Ленина создаёт ЦАГИ, Центральный аэрогидродинамический институт. В 1919-м открыт Московский авиационный техникум, годом позже реорганизованный в Институт инженеров Красного воздушного флота, а потом – в Военно-воздушную академию имени Жуковского. В 1920-м в Москве создаётся опытный аэродром, впоследствии преобразованный в НИИ ВВС. В 1923-м учреждено Общество друзей воздушного флота.
Параллельно идёт расконсервация и реанимация имевшихся производственных мощностей, создаётся сеть ГАЗов – госавиазаводов. Возобновляется отвёрточная сборка «ньюпоров» и «фарманов», за рубежом закупаются новые машины, создаются концессии, приглашаются специалисты. Отечественные конструкторы приступают к разработке собственных машин. В итоге побеждает курс на импортозамещение, но далеко не сразу – поначалу многое заимствовалось, копировались «фоккеры», «юнкерсы», «авро», отечественных авиамоторов вообще не было.
Поликарпов в 1923 году создаёт самолёт-разведчик Р-1 («разведчик первый») – биплан, первый боевой самолёт отечественной конструкции, в котором узнаются черты английского DH-9. Годом позже строит первый в мире истребитель-моноплан И-1.
Туполев начинал с глиссеров, позже перевоплотившихся в торпедные катера. Буквы АНТ – «Андрей Николаевич Туполев» – появлялись на аэросанях. Потом началась славная эпоха самолётов: в 1923-м рождается АНТ-1, через год в небо поднимается цельнометаллический АНТ-2. В 1925 году взлетает первый в мире цельнометаллический тяжёлый бомбардировщик-моноплан Туполева ТБ-1, он же АНТ-4 или Г-1 – «грузовой первый», причём техническим руководителем проекта выступил конструктор Петляков. Четырёхмоторный ТБ-3 (АНТ-6), построенный в 1932 году, составил костяк дальнебомбардировочной авиации СССР. Скоростной двухмоторный фронтовой бомбардировщик СБ, он же АНТ-40, воевал в Испании и Китае и был любовно поименован «катюшей» – неизвестно почему, ещё до появления песни, в честь героини которой позже прозвали реактивные миномёты.