Лондон по Джонсону. О людях, которые сделали город, который сделал мир
Шрифт:
С каждым поездом, с каждой новой дымовой трубой воздух становился грязнее, с каждой новой партией рабочих росла скученность. Лондонцев преследовали вспышки холеры, причины которых ставили власть в тупик. Появилось много художников и писателей, которые, как Уильям Блейк, ныли и жаловались на фабрики, станки и урбанизацию, но я вовсе не уверен, что среди них был и Тёрнер.
В 1838 году, когда он увидел фрегат «Смелый», как раз открыли ветку Большой Западной железной дороги от Паддингтона. В 1844 году Тёрнер попытался передать свои ощущения от этого события в картине «Дождь, пар и скорость». Он изобразил локомотив, летящий прямо на вас по мосту в Мейденхед, а «героем» картины является огонь, пылающий в топке.
Это не антииндустриальная картина. Скорее это песнь во славу бешеной мощи и скорости новой машины. Не скажешь также, что в картине «Фрегат “Смелый”» Тёрнер так уж неприязненно относится к буксиру, который уверенно ползет навстречу зрителю, а из его блестящих черных труб вырывается пламя. Да, испытываешь жалость к старому, отжившему
Для него пароход — это замечательная новая машина, которая быстро переносит его в Маргит и в объятия Софии Бут. Я бы сказал, что в душе Тёрнер за Прометея, за технику. Но по-настоящему его интересовали цвет и движение, а еще свет, пробивающийся сквозь промышленные дымы новой эры. Этим он оправдывал свой стиль в живописи, который становился все более импрессионистским.
В 1870 году, когда Тёрнера давно уже не было на свете, в Лондон приехал Клод Моне. Он обошел все точки на берегах Темзы, откуда открывались наилучшие виды, и, как и Тёрнер, он написал здание парламента — только теперь это был уже шедевр Бэрри и Пьюджина, стоимость которого в 2 миллиона фунтов так возмутила Диккенса. Здание было другим, смог стал еще гуще, а Моне и компания стали самыми модными живописцами нашего времени, регулярно бьющими ценовые рекорды на аукционных торгах.
Но нет и не может быть никаких сомнений в том, что революцию совершил Тёрнер. Он первым утвердил принцип: важно не то, что видишь, а то, как видишь. Он стал отцом импрессионизма.
В 1846 году Дж. М. У. Тёрнер переехал вместе с Софией Тёрнер в их домик в Челси. Когда он забирался на балкон на крыше и смотрел влево, а потом вправо, перед ним открывались два самых лучших вида на Темзу во всем Лондоне. В день, когда он умер, 19 декабря 1851 года, его нашли на полу спальни, и казалось, что он старался доползти до окна, чтобы взглянуть на реку еще раз.
Доктор Тёрнера сообщил, что около девяти утра «солнце пробилось сквозь пелену туч, которые так долго скрывали его великолепие, и залило комнату, где упокоился художник, торжеством света». Тёрнер умер без звука, держа за руку свою верную Софию, которой, со свойственной ему скаредностью, он не оставил ничего.
По другой версии, он проговорил знаменитые последние слова: «Солнце — это Бог». И это не такой уж еретический вывод, как может показаться. Несмотря на все усилия всех епископов со времен Меллита, в глубине души Лондон всегда оставался очень языческим городом, где только 25 % населения являлось в церковь на воскресную службу. Действительно ли он так думал или нет, но эта странная ацтекская вера Тёрнера имеет такое же право на существование, как и любая другая теория, и она никак не умаляет его популярности, которая до сих пор продолжает расти.
В тот год, когда умер Тёрнер, жители викторианской Англии миллионными толпами валили на Всемирную выставку. В Гайд-парке построили Хрустальный дворец, или «Большой Шалимар», — храм достижений технического прогресса и торговли. Всего за шиллинг каждый лондонец мог увидеть все что угодно, от бриллианта Кохинор до первой в мире факс-машины.
В том же, 1851 году был проложен первый подводный кабель между Лондоном и Парижем, за которым последовали кабель до Нью-Йорка в 1866 году и до Мельбурна в 1872-м. Начался век телекоммуникаций, телеграф облегчил судоходство и сделал его предсказуемым, появилась возможность сократить расходы и перейти к работе по системе «поставки точно в срок», как говорят сегодня. Кораблей стало больше, корабли стали крупнее, они стали перевозить больше грузов, а биржевые дельцы заинтересовались проектами по углублению огромных новых доков — Виктории и Альберта в районе Плейстоу.
Лондон стал богатейшим городом на Земле, он был недосягаемо богат — по объему биржевой торговли больше чем в пять раз превосходил Нью-Йорк (а щадящие правила заключения сделок в Лондоне при больших рисках сулили очень большие выгоды). Все эти каналы, доки и железные дороги, мосты и трансокеанические кабели — вся эта викторианская инфраструктура требовала огромных денег и никогда бы не возникла, если бы не смелость и талант ведущих лондонских банкиров.
Меня очень позабавил Тёрнер — он груб и неотесан, но его отличает удивительная широта взглядов.
В гениальной своей простоте велосипед — одна из самых удачных идей, когда-либо возникших в мозгу человеческом, поэтому я должен быть точен и должен заявить всем, что самый ранний предок велосипеда был изобретен не в Лондоне. Боюсь, честь этого изобретения принадлежит немецкому барону по имени Карл Дрез, чиновнику лесного ведомства и выпускнику Гейдельбергского университета по специальности физика, который также претендует на авторство в изобретении клавиатуры пишущей машинки.
Можно почти не сомневаться, что впервые люди увидели двухколесное и приводимое в движение ногами подобие велосипеда в Мангейме в 1817 году, когда Дрез вывел свою «дрезину» в загородную поездку. Но очень скоро эту идею спер и развил изобретатель из Лондона по имени Денис Джонсон. Этот самый Джонсон — который может быть, а может и не быть дальним родственником автора этих строк — внес ряд важных улучшений в конструкцию велосипеда, а случилось это на Лонг-Акр в Ковент-Гардене. Если взглянуть повнимательнее на самые ранние картинки, изображающие Дреза на его «дрезине», можно отметить, что это приспособление было довольно-таки сельскохозяйственного характера: спицы и обод колеса деревянные, а вся конструкция настолько тяжела и громоздка, что любое столкновение или яма на дороге грозила ездоку грыжей.
Джонсон был одним из лучших специалистов по изготовлению экипажей в Ковент-Гардене, он сумел облегчить конструкцию за счет гнутой металлической рамы и металлических спиц в колесах. И в отличие от Дреза еще и нашел рынок для своего изделия. После 1815 года Лондон был полон молодых людей, чьи папеньки разбогатели благодаря успехам промышленности — и благодаря успехам империи. Это были денди, последователи Красавчика Браммела (см. выше). Для них велосипед Джонсона вовсе не был в первую очередь средством передвижения. Он — как их пышные белые жабо и лорнеты — был прежде всего элементом статуса. В эпоху парламентской реформы и промышленной конкуренции он был средством вопиюще наглого и фривольного утверждения своей элитарности. Денис Джонсон изготовил и продал около 320 своих «пешеходных экипажей», которые также назывались «хобби-конь», «денди-конь», «ускоритель», а в 1818 году он запатентовал свою машину. Он получил королевскую патентную грамоту на «механизм, имеющий целью уменьшение физических усилий и предотвращение утомления людей при ходьбе, обеспечивающий им в то же время возможность развивать большую скорость, каковому механизму он намерен дать название пешеходного экипажа».
К марту 1819 года он открыл две «школы езды» на улице Стрэнд и на Брюер-стрит и стал взимать по шиллингу за урок и 8 фунтов за штуку при покупке велосипеда. Его сын совершил поездку по стране — «промоушн тур», — демонстрируя возможности велосипеда, и сохранились прекрасные гравюры, на которых молодые люди учатся ездить на «денди-лошади» и падают с нее вниз головой. Увы, дороги тогда были настолько ухабистыми, что езда плохо сказывалась на желудке, а когда ездить на новой машине попытались по тротуарам, отношение к «денди» (и «денди-зеттам», как называли женщин-«денди») еще более ухудшилось.
Через год или два увлечение новинкой пошло на убыль, а Королевский хирургический колледж объявил ее опасной. Но, когда через сорок лет к велосипеду приделали вращающиеся педали, за основу взяли именно «денди-коня» Джонсона. Самое демократичное транспортное средство начиналось как символ антидемократичной экстравагантности, но тихоходным оно вовсе не было.
В 1819 году четыре «джентльмена» проехали на велосипедах Джонсона около 100 километров от Лондона до Брайтона за 12 часов. Когда в августе 2011 года Марк Кавендиш выиграл олимпийский квалификационный заезд, он проехал на современном велосипеде 140 километров от Лондона до Бокс-Хилла и обратно за 3 часа 18 минут — этот результат лишь в пять раз лучше, чем тот, что показал его самый ранний предок — «денди-конь» Джонсона.
Лайонел Ротшильд
Человек, который финансировал империю
Хорошо известно и подтверждено статистикой, что езда на велосипеде в Лондоне безопасна и становится все безопаснее. Но даже самые опытные велосипедисты не станут отрицать, что есть парочка участков, где мысленно крестишься и надеешься, что водители будут повнимательнее.
Требуется определенное хладнокровие, чтобы прорваться через тоннели Мэрилебон-роуд; а потом начинается гонка по юго-восточному краю Гайд-парка. Я говорю не только о том участке на вершине Конститьюшн-хилл, где приходится вклиниться в односторонний поток автобусов и такси; по-настоящему напряженный момент наступает, когда, задыхаясь, поднимешься от квартала Найтсбридж до Пиккадилли и стоишь на светофоре с «бумерами» и «мазератти»; а когда загорится зеленый и ты уже рванул вперед — то как черт жмешь на педали, уж поверьте, потому что видишь, какая армада машин собралась слева в начале Парк-лейн. Это все равно что проходить перед строем кавалерии Неистового Коня или маршала Нея, когда их кони — эти жуткие монстры — бьют копытами землю, готовясь к атаке. И пока лавируешь по относительно безопасной Пиккадилли прямо перед этой лавиной металла, задаешь себе вопрос, как это случилось, что в Лондоне появилась городская автострада, проходящая через Парк-лейн, которая когда-то славилась как чудный и пасторальный район.
За это надо сказать спасибо бывшему министру транспорта правительства консерваторов по имени Эрнст Марплз. Помимо всего прочего, этот фантазер решил, что Лондону необходимо одностороннее круговое движение вокруг Мраморной арки (Marble Arch, называемой Marple Arch в честь Марплза, который проталкивал эту стройку) и Гайд-Парк-корнер.
В 1962 году он превратил это милое место в зону разрухи, усеянную ямами каждая размером с вулканический кратер, отчего моему отцу пришла в голову мысль захоронить в одной из них наш старенький потрепанный «остин-хили», от которого он хотел избавиться. В ходе строительства пятиполосной кольцевой вокруг Арки Веллингтона Эрнст Марплз разрушил ряд домов в конце улицы Пиккадилли.