Мир Авиации 2001 01
Шрифт:
А вот при работе по земле МиГ-27 раскрывался во всей красе. ПрНК (прицельно-навигационный комплекс) самолета обеспечивал решение широкого круга задач боевого применения по наземным целям.
В общем можно еще очень долго перечислять особенности и отличия МиГ-27, хочу сказать одно — это, несомненно, удачный самолет, скроенный с большим запасом прочности.
За время эксплуатации в 224 апиб я помню только одну серьезную аварию по вине авиатехники, когда у старшего штурмана полка (к сожалению, не могу вспомнить фамилию) на взлете произошел обрыв лопатки турбины и летчик с «разлета» (он взлетал первым после начала полетов) устроил «показательное катапультирование» на взлете.
В сентябре 1989 г. я перевелся на 322 авиационный ремонтный завод (аэр. Воздвиженка) на должность летчика-испытателя. В то время на заводе ремонтировали МиГ-21 модификаций СМ, БИС, УМ, МиГ-23 — М, МЛД, УБ и МиГ-27 Д. Вот тут я познакомился с МиГ-27Д более глубоко и конкретно. Ведь Программа летных испытаний включала в себя практически все режимы, заложенные в самолет, в то время как в полках многие режимы не использовались. Так что взлет с отключенным САУ, проверка устойчивости и управляемости самолета с отключенными режимами САУ, полет по маршруту с заходом на посадку до высоты 50 м полностью в автоматическом режиме, разгон до числа М=1,6 (правда, впоследствии наложили ограничение по прочности фонаря М=1,3), проверка всех боевых режимов.
К сожалению, в начале 90-х годов началась перестройка, и интенсивность полетов резко упала. В полку, по моим сведениям, наиболее подготовленные летчики успели произвести несколько практических пусков Х-25 и Х-29Т.
На заводе после ремонта проверялась только работа автоматики и прохождение команд боевых режимов. Полеты производились в районе аэродрома без практического применения.
МиГ-27Д в Краснознаменном Дальневосточном военном округе эксплуатировали-300 апиб (аэр. Переяславка) до 1989 г., 224 апиб (аэр. Озерная Падь) с 1989 по 1992 г., 18 Гв. апиб (аэр. Галёнки): 2 эскадрильи — 1-я и 2-я — МиГ-27Д, 3-я — МиГ-2 7К. Ремонтировались все МиГ-27Д на 322 АРЗ (аэр. Воздвиженка), МиГ-27 К — на АРЗ в г. Львов.
Все спарки (МиГ-23УБ) этих и других полков, их эксплуатировавших, ремонтировались также на 322 АРЗ.
В конце 1992 года полк приступил к переучиванию на Су-24М, постепенно перегоняя самолеты на базу длительного хранения на аэр. Славгород Алтайского края. На 322 АРЗ в различной степени готовности остались 4 борта МиГ-27Д, которые после ремонта и облета я с периодичностью раз в месяц поднимал в воздух. 17 августа 1994 года я выполнил два полета на МиГ-27Д, и на этом эпопея МиГ-27 в Приморье закончилась. (18 Гв. апиб к тому времени получил на вооружение Су-25).
Впоследствии четверку перегнали летчики с базы хранения на аэродром Славгород.
* Известен случай, когда несанкционированное срабатывание шестистволки на стоянке снесло переднюю ногу шасси МиГ-27. (Прим. ред.)
МиГ-27М с символикой 18-го Гв. АПИБ. А/д Галенки
МиГ-27 с гаком, во время испытаний на комплексе «Нитка»
Сами микояновцы утверждают, что МиГ-27 стал для них той рабочей лошадкой, что вынесла на себе огромное количество экспериментов. Известен целый ряд летающих лабораторий на базе этого самолета.
МиГ-23БК/ЛЛ-915. Такое обозначение получил второй серийный МиГ-23БК с бортовым номером 362, изготовленный в сентябре 1978 г. Три года он участвовал в испытаниях навигационной системы СН-29 для МиГ-29. Так как МиГ-29 обозначался на фирме Микояна как «Изделие 9-15», летающая лаборатория МиГ-23БК также получила номер ЛЛ-915.
МиГ-27ЛЛ. Так как МиГ-27 выпускался большой серией, испытатели вели работу по выяснению всех его возможностей. Начиная с 1983 г. он принимал участие в программе освоения взлетов и посадок на корабль. Самолет с номером 603 (бортовой 03) оснащался посадочным гаком и «учился» садиться на пока сухопутную «палубу» (комплекс «Нитка») в г. Саки. Испытывали самолет летчики-испытатели ЛИИ А. В. Крутов, С. Н. Тресвятский и В. Г. Гордиенко.
Существует упоминание и о некой серийной машине, которая в рамках программы по созданию «невидимого» самолета была покрыта неким веществом, отчего его ЭПР уменьшилась в 10 раз.
Болгарский МиГ-23БН с подвеской 18 ОФАБ-100
Болгарские летчики из 25 ИБАБ, аэродром Чешнегирово
Болгария.Южный фланг Варшавского договора традиционно рассматривался командованием ОВД в качестве второстепенного. Кроме того, несмотря на «надежность» и «лояльность» Болгарии, усилению и перевооружению болгарских ВВС не уделялось такого внимания, ^как ВВС ЧССР, Польши или ГДР, поскольку предполагалось, что в случае войны основу ударной мощи составят части и соединения Одесского и Прикарпатского округов — 5 и 14 ВА.
И все же Болгарские ПВО и ВВС первыми (после СССР) в ОВД получили новый истребитель-бомбардировщик Микояна. Для перевооружения на МиГ-23БН был выбран 25-й ИБАП, базировавшийся в Чешнегирово и оснащенный МиГ-17 (и МиГ-15УТИ).
Летом 1976 г. первая группа болгарских летчиков и техников прошла переучивание в СССР. Однако, вернувшись домой, они продолжили полеты на привычных «17-х», а новые самолеты начали поступать лишь в октябре. Вполне логично, это были спарки МиГ-23УБ — первый полет болгарского летчика (с советским инструктором) состоялся в декабре того же года. Перед самым Новым Годом в Чешнегирово появились первые боевые машины.
Перевооружение шло низкими темпами — первая эскадрилья переучилась на новую технику в течение 1977-78 гг., а вторая — в 1980-81 гг. (Фактически перевооружение растянулось на 5 лет — уместно вспомнить, что полки советской фронтовой авиации перевооружались и переучивались в среднем за полгода, а порой и быстрее.) Всего к этому моменту болгарские ВВС получили 36 МиГ-23БН и 7 МиГ-23УБ. Полк стал основной ударной силой среди истребителей-бомбардировщиков ВВС и в 80-е гг. проводил интенсивную боевую подготовку — в случае войны 25 ИБАП наносил бы удары по целям в Турции и Греции.