Морская перевозка груза как частноправовой институт
Шрифт:
Проект Гражданского уложения предлагал следующее определение договора перевозки (ст. 1993): по договору перевозки перевозчик обязуется за вознаграждение (провозную плату) доставить сухим путем или водой в указанное место пассажиров либо вверенный ему, перевозчику, отправителем груз и сдать последний в месте назначения определенному лицу (получателю) [64] . В.В. Витрянский отмечает, что само определение договора перевозки содержало указание на все основные элементы этого договора: лиц, участвующих в заключении и исполнении договора перевозки (отправитель, перевозчик, получатель); основное обязательство перевозчика (доставка и сдача груза получателю); основное право требования перевозчика (вознаграждение); основные виды перевозок (сухим путем или водой) [65] .
Дальнейшее
Морские перевозки, в частности, регулировались Кодексом Торгового мореплавания СССР от 14 июня 1929 г. [66] , который был впоследствии заменен Кодексом торгового мореплавания Союза ССР от 17 сентября 1968 г. [67] , Общими правилами перевозки грузов, пассажиров и багажа [68] , издававшимися Министерством морского флота СССР и другими подзаконными актами.
Такая система правового регулирования отношений по перевозкам грузов, пассажиров и багажа, когда основной пласт правоотношений регламентировался не законом, а подзаконными нормативными актами транспортных министерств, создавала благоприятную почву для реализации чисто ведомственных интересов в ущерб правам и законным интересам пассажиров, грузоотправителей и грузополучателей, что нашло свое отражение в многочисленных правилах, страдающих явным перекосом в пользу транспортных организаций, отмечает В.В.Витрянский [69] .
Кодекс торгового мореплавания СССР как и всё законодательство СССР были призваны отвечать интересам плановой экономики, способствовать развитию социалистической системы хозяйства, в основе которой лежала государственная собственность.
Государственная собственность на морские транспортные средства определила направленность норм КТМ Союза ССР 1968 г. в части перевозки груза, которые были сориентированы на защиту интересов судовладельцев, являющихся государственными предприятиями.
Вопросам государственного планирования и организации перевозок грузов была посвящена отдельная глава Кодекса. Плановый характер перевозок грузов способствовал созданию в КТМ Союза ССР 1968 г. двух видов норм: одни применялись к отношениям между советскими государствами, кооперативными и общественными организациями, другие – к отношениям с иностранными партнерами.
В отношении морских перевозок создавалась ситуация, в которой конкурировали нормы главы VII «Планирование и организация перевозок грузов», отражавшей особенности правовых взаимоотношений социалистических организаций при осуществлении грузов, и главы VIII «Договор морской перевозки груза», рассчитанной в основном на регулирование отношений с участием иностранных лиц. Как отмечалось в Комментарии к КТМ Союза ССР 1968 г., когда одни и те же вопросы решаются в этих двух главах по-разному (например, вопрос об установлении сроков погрузки и выгрузки), к отношениям между советскими организациями должны в соответствии с ч. З ст. 14 КТМ Союза ССР применяться правила главы VII, а не нормы о договоре перевозки груза, содержащиеся в главе VIII [70] .
Объём диспозитивных норм при перевозках грузов во взаимоотношениях между отечественными организациями был неоправданно мал.
Перемены в государственной и экономической жизни страны, произошедшие в последние десятилетия, а также изменения в международно-правовом регулировании в области торгового мореплавания, вызвали необходимость обновления законодательства и пересмотра нормативного материала, составляющего содержание
Отсутствие отвечающего современным требованиям регламентации деятельности в области торгового мореплавания стало отрицательно сказываться на эффективности такой деятельности, в том числе в сфере морской перевозки груза.
В связи с этим началась подготовка проекта нового Кодекса торгового мореплавания, который был принят 30 апреля 1999 года и вступил в силу с 1 мая 1999 года) [71] . В нем необходимо было учесть все те изменения, которые произошли в экономике и политике Российской Федерации в последние годы.
Подготовка Кодекса велась с учётом новейшего гражданского законодательства Российской Федерации. Нормы о договоре перевозки были включены в главу 40 «Перевозка» Гражданского кодекса РФ, который в качестве части второй был принят Государственной Думой Федерального Собрания РФ 22 декабря 1995 года и введён в действие с 1 марта 1996 года [72] . Принципиальным явилось положение нового кодекса (п.2, ст.1), согласно которому имущественные отношения основаны на равенстве, автономии воли и имущественной самостоятельности их участников. Исходя из этого положения, большинство правил, регулирующих перевозку груза, применяются, если соглашением сторон не предусмотрено иное. Императивно закреплены лишь наиболее важные условия договора морской перевозки груза, например, обязанность перевозчика привести судно в мореходное состояние (ст. 124 КТМ РФ), ответственность перевозчика (ст. 166 КТМ РФ).
В КТМ РФ 1999 г. нашли отражения и другие изменения гражданского законодательства. Получил официальное закрепление такой новый институт гражданского права, как удержание груза, который используется перевозчиками как основной инструмент защиты их прав, вытекающих из договора морской перевозки груза.
При подготовке Кодекса были учтены требования международных Конвенций, к которым Россия присоединилась в последние годы. В частности были изменены пределы ответственности перевозчика. Предусмотренное КТМ Союза ССР 1968 г. ограничение пределов ответственности перевозчика в случае необъявления отправителем стоимости груза и невключения её в коносамент в 250 рублей за утраченное или поврежденное место, в условиях инфляции становилось бессмысленным.
После присоединения России к Протоколу изменений и дополнений 1968 г. к Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся коносамента, 1924 г. и внесения в них изменений, касающихся единиц начисления пределов ответственности перевозчика, КТМ РФ 1999 г. был приведен в соответствие с новыми правилами.
Таким образом, КТМ Союза ССР 1968 г. как и всё советское законодательство был призван защищать интересы социалистического общества. В частности, вопросы морской перевозки груза были урегулированы с учетом интересов судовладельцев, на основе плановости в вопросах морских перевозок грузов. В связи с изменениями, затронувшими в последние десятилетия международно-правовые основы деятельности в области торгового мореплавания, и переменами в государственной и экономической жизни страны, КТМ Союза ССР 1968 г. перестал отражать особенности регулирования в современных условиях отношений, возникающих из торгового мореплавания, и был заменен новым Кодексом торгового мореплавания.
На сегодняшний день систему правового регулирования вопросов морской перевозки груза составляет Гражданский кодекс РФ (гл.40 «Перевозка») и в качестве специального закона – Кодекс торгового мореплавания РФ (гл. VIII «Договор морской перевозки грузов»).
Наряду с актами внутреннего законодательства международные договоры РФ являются составной частью её правовой системы (п. З ст. 15 Конституции РФ).
До недавнего времени Россия являлась участницей конвенций, посвященных морской перевозке груза. Только в начале 1999 года Российская Федерация присоединилась к целому ряду международных договоров в области морского права, в том числе к Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся коносамента и к изменяющим её Протоколам 1968 года и 1979 года.