Отто Шмидт

Корякин Владислав Сергеевич

Реакция на прозвучавшие со стороны ученых критические замечания в адрес ВАИ не задержалась. Геологический отдел в 1936 году закончил три крупных монографии по геологической изученности Советской Арктики (руководитель И. П. Атласов), представлявшие обзор выполненных ранее работ с приложением списка литературных источников. На новой основе была составлена геологическая карта Советской Арктики (руководитель М. М. Ермолаев при редакторе С. В. Обручеве). В тот год «в поле» работало 11 экспедиций, причем в Чаунской губе были обнаружены новые проявления олова, как и пьезокварцев на Полярном Урале, сульфидов на Чукотке. На Новой Земле заканчивал свои работы A.A. Петренко, на Пай-Хое работали H.A. Кулик и A.B. Хабаков, на Нижней

Тунгуске — В. П. Тебеньков, на Пясине — H.H. Мутафи, в Центральной Чукотке — H.A. Меньшиков. Большие сдвиги произошли в камеральной обработке.

Картографический отдел (много работавший одновременно с геологами-съемщиками «в поле») закончил также составление 10 листов в масштабе 1: 1 000 000 на Чукотку и Аено-Хатангский район, продолжая работу над картой Арктики в масштабе 1:1 000 000.

Гидрологи работали как на море, так и на реках. Только экспедиция К. Н. Гомоюнова в Карском море на э/с «Нерпа» в акватории между Диксоном и Новой Землей выполнила 106 гидрологических станций. Продолжались работы по съемке течений в проливе Югорский Шар. Большое внимание уделялось рекам Пясине, Хатанге, Анабаре, Индигирке, Яне и Колыме. Производство одновременной съемки задерживалось отсутствием судов. По этой причине работа Второй высокоширотной экспедиции на «Садко» была выполнена лишь частично: судна использовали также на ледовой проводке, а потом исправляли полученные в ее процессе повреждения.

Геофизики сосредоточили свои усилия на климате Арктики, составляя такие обзоры, как «Метеорологическая обстановка навигационного периода у Земли Франца-Иосифа и Новой Земли». Достижения климатологов, в частности, были отмечены участниками перелета по Сталинскому маршруту.

Промыслово-биологический отдел приблизился к запросам производственных организаций ГУ СМП, что потребовало организации зональных станций в Игарке, Салехарде и Якутске, а также специализированной — по песцу и котикам — на Командорах. Беломорская зверобойная экспедиция (начальник П. А. Рудаков) собрала большой материал по биологии гренландского тюленя. Экспедиция Б. Н. Топоркова изучала перспективы промысла трески у Новой Земли, сделав рекомендации Новоземельскому островному хозяйству. Как и прежде, плохо обстояло дело с отделом оленеводства из-за плохих связей с практиками.

Приступило к работе новое кораблестроительное бюро, на ленинградских верфях произошла закладка новых ледоколов и ледокольных судов. Как и прежде, институт продолжал испытывать затруднения с публикацией трудов в издательстве Главсевморпути. «Сессия показала, что работа института переключена на большее единение науки с практическими запросами Главсевморпути» (СА, 1937, № 3, с. 24).

А тут еще участие в работах XVII Международного геологического конгресса! Предполагалось подготовить полевые экскурсии на Новой Земле летом будущего 1937 года. Это потребовало издать специальное полевое руководство в двух книжках. Готовились также заседания в стенах института — по арктической тематике и организации выставки.

Оглядываясь назад, можно утверждать: наличие в системе ВАИ геологического отдела, работа которого не совпадала с основной направленностью института или, во всяком случае, осложняла ее, явилось причиной нескольких реорганизаций. Наконец, из его состава в 1948 году был выделен самостоятельный НИИ геологии Арктики.

На фоне реальных и мнимых достижений — «под фанфары» — мало кому было известно, что по поручению Шмидта Герой Советского Союза пилот Водопьянов занят разработкой планов полета к Северному полюсу. Цель — создания там дрейфующей научной станции, как это предлагали ранее сделать с помощью дирижабля Нансен в 1926 году на заседании Международного общества «Аэроарктик» и В. Ю. Визе в своем докладе в Академии наук, связанном с подготовкой к проведению 2-го МПГ. По мнению проектировщиков, такая станция могла привести к прорыву в изучении Арктики, дала бы большую практическую отдачу и обеспечила бы пересмотр многих представлений о ее природе, ставших привычными.

Бурная дискуссия на собрании партхозактива ГУ СМП оказалась важным, но не самым выдающимся событием в жизни полярников; тем более что в 1936 году Отто Юльевич трижды побывал на приемах у Сталина, а это само по себе было тогда чрезвычайным событием. Первая встреча состоялась 8 февраля 1936 года. Вернувшись на Варварку в здание ГУ СМП, Шмидт «…рассказал, что к нему обратились за консультацией по поводу просьбы экипажа Чкалова разрешить им дальний беспосадочный перелет через Северный полюс в США на самолете АНТ-25, на котором в предыдущем, в 1935 году Леваневский попытался вместе с Байдуковым и Левченко лететь по дальнему маршруту, но вернулся из-за выбивания масла. Леваневский тогда на Политбюро доложил, что на этом самолете лететь нельзя, а Чкалов с товарищами попросились лететь именно на нем.

Шмидт рассказал, что мы надеемся начать эксперимент на наших самолетах, так как считаем их надежными. Доложил о наших планах дрейфующей научной станции. Она могла бы помочь перелету, давая сводки погоды, а в крайнем случае могла бы служить точкой, где живут люди, и это обеспечивало бы помощь дальнему перелету.

Идея понравилась, все одобрительно кивали, и Сталин сказал: «Вот-вот, это очень хорошо, давайте так и сделаем: пусть Главсевморпуть высаживает свою станцию, а экипаж Чкалова пока пролетит по нашей территории такое расстояние, какое нужно, чтобы перелететь в США. Проверим, действительно ли годна материальная часть самолета. Вот так с этого все и пошло», (Шевелев, 1999, с. 81).

Этот источник также отмечает, что по опыту неудачи Леваневского в 1935 году было решено засекретить всю подготовку к высадке на полюсе, объявив о ней в прессе уже после завершения. Разумеется, такая идея нашла понимание у Сталина.

Следствием сталинского решения стали два мероприятия, вошедшие в историю освоения Арктики: рекогносцировка будущей трассы экипажами Водопьянова и Махоткина весной 1936 года, а также создание базы «подскока» для броска на полюс на ледниковом куполе острова Рудольфа в архипелаге Земли Франца-Иосифа (навигация того же года).

Браться за подготовку полета на Землю Франца-Иосифа для начальника полярной авиации ГУ СМП Марка Ивановича Шевелева было непросто. Он сам чудом пережил катастрофу самолета Дорнье-Валь (командир экипажа Порцель), пытавшегося в 1932 году осуществить подобный рейс из Маточкина Шара. Непосредственное проведение рекогносцировки на трассе будущего полета к полюсу с одновременным подбором места будущей авиабазы у последних параллелей Шевелев поручил уже опытному и амбициозному Водопьянову. Тот с жаром принялся за новое задание.

Детали этого предприятия позднее один из участников событий описал так: «Было создано звено из двух самолетов для совершения перелета по маршруту Москва — мыс Желания — бухта Тихая. Самолеты были типа Р-5 (те самые, что вывозили челюскинцев. — В. К.), но по указанию Водопьянова и бортмеханика Бассейна эти самолеты были срочно переделаны в машины, пригодные для полетов в тяжелых арктических условиях. Исключительная изобретательность и опытность Водопьянова и Бассейна позволили в двухмесячный срок превратить двухместные почтовые самолеты с малым радиусом действия, открытыми холодными кабинами и малой грузоподъемностью в отличные полярные самолеты — лимузины с отепленными кабинами, большим радиусом действия и солидной грузоподъемностью… Рекордных целей перелет не ставил. Основное и главное заключалось в том, чтобы изучить подступы к Северному полюсу, подготовить и проверить кадры и материальную часть для будущих больших арктических перелетов… Самолеты были готовы 25 марта» (Аккуратов, 1947, с. 14–15). Спустя три дня эти машины вылетели на Север.