Отто Шмидт
Шрифт:
Традиционно в обществе понятие о полюсе связано с представлением о некоем пике, вершине человеческой деятельности и достижений. Им для героя настоящей книги стало создание научной станции на Северном полюсе. Однако для академика Шмидта важнее было другое — исследования на полюсе были неизбежны, как он полагал, по крайней мере по двум причинам.
Во-первых, научная информация из самых высоких широт имела непосредственное отношение ко льдам в окраинных морях арктического шельфа. А по ним проходил Северный морской путь. Во-вторых, сам Отто Юльевич, с подачи Визе, видел в изучении района полюса ключ к пониманию глобального природного процесса, что вскоре подтвердил будущий академик Шулейкин в своем определении нашей планеты как тепловой машины первого рода. Таким образом, необходимость в подобной операции становилась очевидной, ибо без информации о происходящем у полюсов обеих полушарий разработки на глобальном уровне были невозможными.
По этим причинам создание станции на полюсе становилось неизбежным, и вопрос состоял только в сроках. В обстановке тех лет для полюсной операции нужен был повод, который однажды наступил, но еще прежде в Главсевморпути была проделана необходимая предварительная подготовка, частично описанная выше. Как показали события, Шмидт обладал даром предвидения: качество необходимое настоящему, масштабному исследователю. Однако на пути решения этой задачи стояли две проблемы: продолжительность работы планируемой полюсной станции и возможность доставки всего необходимого на полюс.
Никто не мог ответить на вопросы: как долго станция будет оставаться на месте? И сохранятся ли условия для эвакуации самолетами, или придется вылавливать участников дрейфа где-то в просторах Северной Атлантики? По воспоминаниям начальника Главсевморпути 50-х годов контр-адмирала Бурханова (1959), в процессе обсуждения возникли две взаимоисключающие точки зрения. Член-корреспондент Академии наук Визе, представлявший Арктический институт, считал вероятнее последний вариант. Представитель Океанографического института Гидрометеослужбы профессор H.H. Зубов со своим опытом работы в Арктике склонялся к иному: с полюса станция попадет в дрейф по замкнутой антициклональной циркуляции ближе к Канадскому Арктическому архипелагу, не называя при этом источник своих теоретических построений, работу A.B. Колчака «Лед Сибирского и Карского морей», увидевшую свет в 1909 году. Разумеется, Визе знал о научных связях своего оппонента с Колчаком — Николай Николаевич в годы Гражданской войны служил у Верховного правителя России адмирала A.B. Колчака в чине капитана 2-го ранга. Однако представители былой российской интеллигенции (а таковыми они были без малейших скидок), в отличие от партийцев, не пользовались подобной аргументацией в научных дискуссиях. Даже в ту пору, о которой поэт сказал «Бывали хуже времена, но не было подлей»…
Первоначально Шмидт планировал Визе в качестве начальника будущей дрейфующей станции. Гидробиологом намечался Ширшов. Радистом — Кренкель, заканчивавший зимовку на Северной Земле и, в свою очередь, рекомендовавший в качестве механика и технического работника своего товарища по зимовке Н. Г. Мехренгина. Все они были людьми Шмидта, достоинства и недостатки которых он знал и в отношении которых у него не было сомнений. Но на этом этапе подготовки комплектование персонала еще не было завершено.
Высокие требования к подбору персонала, исключавшие участие новичков, объяснялось заведомо жестокими, а главное, неясными условиями предстоящего эксперимента — со всеми вытекающими из этого обстоятельствами. Люди шли (при всех технических и научных достижениях того времени) в неизвестность — и, как профессионалы, они представляли это вполне отчетливо. Но, именно как профессионалы, отказаться от участия в подобном эксперименте они не могли, и это обстоятельство было для них решающим. Чаще подобная практика используется при испытании новой техники — когда все теоретические возможности исчерпаны, «изделие» вручается испытателю, который, имея все теоретические расчеты и предупреждения, «гоняет» его на всех возможных режимах, поскольку иного пути узнать и понять возможности нового «изделия» просто нет. У кандидатов в «экипаж» дрейфующей станции не было иного пути, как самим стать объектами эксперимента. Именно в этом и состоял драматизм ситуации. Отмечу главное — участники предстоящего эксперимента добровольно и сознательно (как и большинство их предшественников) шли в неизвестность, что и подтвердилось в полной мере очень скоро. При этом их надежды на будущую профессиональную или общественную карьеру, разумеется, не снижают нравственности уровня такого выбора — доброволец всегда остается добровольцем, тем более представляющим цену собственного выбора. Такими были и все 44 участника полюсного предприятия 1937 года, не говоря уже об участниках запланированного дрейфа.
Им были отчетливо видны два фактора риска.
Первый — гарантии безаварийной посадки на дрейфующие льды (даже с учетом результатов разведки Водопьянова за год до описываемых событий) не было. Что оставалось делать при весьма вероятной катастрофе во время первой посадки на дрейфующий лед, никто не знал, включая Шмидта. Могла сложиться ситуация, не сопоставимая с тем, что сам Шмидт, Кренкель и Ширшов пережили в Чукотском море четыре года назад.
Второй — риск завершения полюсного предприятия определялся неясностью финала дрейфа. Если бы он развивался по варианту Зубова, снятие (как и высадка) была бы возможна средствами авиации. В случае варианта Визе возникала более сложная, практически непредсказуемая с точки зрения состояния льда обстановка. Пришлось бы действовать по принципу «где наша не пропадала», в чем наши полярники уже накопили изрядный опыт. Во всяком случае, предполагалось, что на осмысление ситуации и принятие мер будет достаточно времени — в зависимости от темпов дрейфа. А о них судить было практически невозможно, поскольку дрейф должен был пройти по очередному белому пятну на карте Арктики. Забегая вперед, отмечу, что все оказалось гораздо сложнее, поскольку, как выяснилось позднее, сам полюс располагается на границе двух природных систем, испытывающих со временем определенные изменения относительно друг друга — то, что бывалые полярники облекли в общую формулу «год на год не приходится».
Вскоре в «полюсном экипаже» произошли существенные изменения. Официальная версия гласит, что участие Визе отпало «по медицинским противопоказаниям» — его возраст перевалил на шестой десяток. Однако десятилетия спустя Иван Дмитриевич Папанин (совершенно неофициально и тем более без документального подтверждения) выдал свою версию событий: «Визе была назначена встреча в ЦК на десять часов, а я пришел в девять…» Во всяком случае, именно он-то и возглавил будущую четверку участников дрейфа, добившись включения в нее и своего подчиненного по зимовкам на Земле Франца-Иосифа и мысе Челюскина молодого геофизика Евгения Константиновича Федорова. Теперь начались совместные тренировки, испытания аппаратуры и снаряжения в зимних условиях на территории радиоцентра Главсевморпути у деревни Теплый Стан по Калужскому шоссе (теперь это часть городской застройки столицы).
У пилотов и штурманов были свои заботы, прежде всего, условия посадки на лед. Как известно, Амундсен в полете 1925 года на летающих лодках Дорнье-Валь пользовался разводьями и выразил резко отрицательное отношение к подобного рода попыткам на будущее. Посадки Уилкинса также не сулили чего-либо обнадеживающего. Однако невозможно было отрицать опыт в посадках на лед, полученный Бабушкиным в 1928-м, спасательные операции Галышева в 1930-м и Куканова в 1932-м, помимо описанного выше спасения челюскинцев в 1934-м. Вставал вопрос: будут ли условия Центрального Арктического бассейна такими же, как в Чукотском море, где был получен этот опыт? Очевидно, нашим полярникам, полагаясь на собственные знания, предстояло вырабатывать свое решение, порой в противовес высоким зарубежным авторитетам. Именно проблема посадок на лед оставалась наиболее рискованной частью полюсного проекта, в которой никто не мог дать нам подсказку…
Описания Пири и Кука, на собачьих упряжках ходивших к полюсу, позволяли сделать кое-какие выводы, но к ним надо было относиться весьма осторожно, тем более что Кук обвинялся в фальсификации своего похода. Эту точку зрения разделял в ту пору Визе, считавший его книгу написанной чрезвычайно талантливо и вместе с тем не содержащей ни слова правды. На деле реалий Арктики там было достаточно: если бы Визе сумел преодолеть возникшее у него предубеждение, то он бы более других смог бы оценить информацию Кука, но этого и не произошло. Например, характеристика, данная Куком дрейфующим ледяным островам, пригодным для посадок самых тяжелых самолетов, или послойное описание снежного шурфа с ледяными прослойками, свидетельства потеплений в результате вторжения циклонов с юга — все это содержало ценнейшую информацию. Ею наши ученые (не говоря уже об американских) пренебрегли, поддавшись очарованию Пири, из которого сделали фетиш. В любом случае необходимость в дополнительной информации о ситуации в районе полюса оставалась.
По этой причине в состав летного полюсного подразделения было решено включить специальный самолет-разведчик, способный с острова Рудольфа отследить состояние погоды и льда вплоть до самого полюса. Командирами крылатых машин были назначены опытнейшие полярные пилоты: М. В. Водопьянов, B.C. Молоков (оба участники челюскинской эпопеи), А. Д. Алексеев (первым осваивавший полеты на Северную Землю, получивший крещение на Шпицбергене с Б. Г. Чухновским при спасении участников экспедиции Нобиле в 1928 году), а также П. П. Мазурук, которому первоначально отводилась вспомогательная роль. Даже столь бывалые авиаторы, как М. С. Бабушкин (первым совершивший посадку на лед) или М. И. Козлов, в этом «клубе избранных» могли рассчитывать лишь на кресла вторых пилотов.