Отто Шмидт
Шрифт:
Помимо существенных изменений в конструкции самих самолетов особое внимание уделили обеспечению авиаторов всем необходимым на непредвиденный случай. «Экспедициционное снаряжение подбиралось из расчета, чтобы в случае вынужденной посадки на лед экипаж каждого самолета мог самостоятельно продвигаться по льду к земле, имея продовольствия на 45 дней на трех человек» (Там же, с. 15). Помимо личного снаряжения на каждом самолете находились шелковая палатка с полом, надувной клипер-бот, сборно-разборные нарты, примус, кухонная утварь, оружие и т. д.
Самолет Махоткина был оснащен новым специальным аэронавигационным оборудованием, использовавшимся в Арктике впервые. Применяя различные методы аэронавигации, штурман Аккуратов должен был выбрать наиболее подходящий для условий высоких широт: традиционное счисление, астрономические методы и использование радиомаяков. Это потребовало включения в экипаж специалиста-штурмана, отвечавшего только за курсы и местоположение самолета, а также расчет полетного времени. С самого начала выявилось очевидное неудобство для штурмана, который, располагаясь позади пилота и спиной к нему, мог наблюдать наземные ориентиры не по маршруту полета, а лишь уже пройденные! Соответственно, самолет Махоткина был ведущим, а Водопьянова — ведомым, причем радиосвязь между ними оставляла желать лучшего. Это стало причиной многих недоразумений и нежелательных событий.
Вылетев из Москвы 29 марта, спустя сутки оба самолета сели на аэродром Нарьян-Мара. Затем полет через Амдерму проходил вдоль карского побережья к мысу Желания, куда обе машины благополучно добрались 9 апреля. На время они потеряли друг друга уже на Земле Франца-Иосифа, куда самолеты вылетели спустя неделю по радиопеленгу полярной станции бухты Тихой. Работу этого новшества Аккуратов оценил так: «Изумительное по своей идее изобретение, но, увы, плохо освоенное, чуть нас не погубило… Ответственность за навигацию легла на Н-127, вооруженный радиокомпасом… Н-127 вернулся назад и пристроился к нам в хвост — условный маневр, что ведущим должен быть Н-128 (то есть Махоткина. — В. К.),так как радиокомпас отказал. Не изменяя первоначального курса, шли дальше» (Там же, с. 31). Однако с ухудшение погоды пришлось возвращаться на мыс Желания — к Новой Земле вместо Земли Франца-Иосифа. Там узнали об отсутствии радиосвязи с машиной Водопьянова. Только на третьи сутки стало известно, что командирская машина сидит на острове Греэм-Бэлл и просит доставить топливо для перелета к полярной станции в бухте Тихая. 21 апреля самолет Махоткина благополучно перелетел с мыса Желания на Новой Земле в бухту Тихая на Земле Франца-Иосифа, затратив три с половиной часа полетного времени и используя старый добрый метод счисления: ничего другого не оставалось. Стали готовиться к поискам машины Водопьянова, но, к счастью, потерявшийся на пять суток из-за «проказ» радиомаяка командир смог выбраться собственными силами.
Из-за последовавшей затем аварии самолета Махоткина Водопьянову пришлось в одиночку обследовать остров Рудольфа, ближе прочих в архипелаге расположенный к полюсу. Летчик совместил поиски местоположения будущей взлетно-посадочной полосы с посещением зимовочной базы американца А. Фиалы, зимовавшего здесь в 1903–1906 годах. Свои впечатления он изложил следующим образом: «Я несколько раз облетал остров и, внимательно изучая его с воздуха, нашел места, пригодные для взлета и посадки тяжелых самолетов. Покончив с осмотром, я обогнул остров с южной стороны и пошел к знакомым домикам. Теперь самолет облегчен, можно и сесть… Оставив под присмотром Иванова самолет с работающим на малых оборотах мотором, мы с Бассейном пошли посмотреть, в каком состоянии дома и что в них сохранилось… Чего только мы не нашли на складе! К потолку подвешено несколько окороков и связка копченых колбас. На полках, как в хорошем магазине, в образцовом порядке расставлены коробки с гильзами и порохом, банки с конфетами, бутылки с клюквенным экстрактом. В общем, с таким запасом продовольствия мы втроем могли бы прожить немало лет. А медвежьи следы подсказывали, что нам не пришлось бы испытывать недостатка и в свежем мясе» (1954, с. 133–134). Авиаторы произвели, естественно, дегустацию оставленного американцами продовольствия и, очевидно, пришли к тому же заключению, что и Шмидт в 1929–1930 годах.
Таким образом, главное задание по выбору местоположения будущей авиабазы было выполнено. В полете к северу от острова Рудольфа до 83° с. ш. были обнаружены обширные ледяные поля, пригодные для посадок тяжелых самолетов. Теперь можно было возвращаться на Большую землю. «21 мая… колеса нашей машины коснулись московского аэродрома», — закончил Водопьянов повествование о своей рекогносцировке далекого арктического архипелага. Настало время выполнить очередной этап грандиозного полюсного проекта, ведущая роль в котором принадлежала другому полярному герою, до поры до времени находившемуся на вторых ролях.
Строительство авиабазы для пролета к полюсу возглавил полярник с опытом двух зимовок (в 1932–1933 годах в бухте Тихой и в 1934–1935 годах на мысе Челюскина) Иван Дмитриевич Папанин. Он впервые увидел Арктику летом 1931 года в качестве почтмейстера при встрече ледокольного парохода «Малыгин» с дирижаблем «Граф Цеппелин». Поскольку вскоре этот человек оказался в ближайшем окружении Отто Юльевича, на нем необходимо остановиться подробней.
Высокий Шмидт с длинным бородатым лицом и низенький плотный безбородый Папанин со своей широкой, типично русской физиономией были антиподами в духовном и психологическом плане. При встрече с ним на Земле Франца-Иосифа один из полярников описал внешность Митрича так: «Низкорослый, толстый человек в засаленных ватных штанах» (Безбородов, 1937, с. 69). Спустя два года другой его коллега при смене зимовщиков на мысе Челюскина отметил способность Папанина возглавить коллектив на аврале без различия должности и звания — личным примером. Если Шмидт олицетворял собой новое поколение советской интеллигенции, усвоившей лучшие традиции своего сообщества времен Чехова и Бунина, то Папанин внешне и внутренне являл воплощение победившего класса-гегемона.
Соответственно, отличался и стиль их руководства: Шмидт всем своим поведением стремился поднять подчиненных до своего уровня, тогда как Митрич действовал личным примером на довольно низком, чисто физическом уровне. Это многие считали проявлением настоящего демократизма. Его обращение «браток, братки» запомнилось полярникам на десятилетия. Сложен человек в своих противоречиях. Уже позднее, по отзывам подчиненных, он вполне оправдал себя на хозяйственных должностях в системе Академии наук, предоставлял убежище опальным противникам Лысенко. Не случайно скептики позднее утверждали, что если бы существовало министерство авралов, то лучшего министра на подобную должность найти было бы невозможно. До конца жизни Папанин оставался отъявленным сталинистом, не позволяя себе и другим испытывать какие-либо сомнения в отношении кумира. И одновременно не считал нужным скрывать неприязни к своему предшественнику на посту начальника Главсевморпути, которому был многим обязан. Бывает…
Со Шмидтом Папанина познакомил Муханов, и очередной арктический новобранец оказался кстати в роли начальника зимовки на полярной станции в бухте Тихая, где проводились исследования по программе 2-го МПГ. В прошлом Папанин — черноморский матрос, активный участник Гражданской войны на Украине и в Крыму. Чекист и в качестве такового занимался агентурной работой, партизанил в тыл у белых. После разгрома Врангеля — комендант КрымЧК. В рассказах об этом этапе своей деятельности он был крайне лаконичен (типа «в меня стреляли, и я стрелял…»). Видимо, по этой причине даже в послевоенные годы его долго не выпускали за границу. Опасались возмездия со стороны потомков казненных белых?
В противоположность Шмидту речь Папанина практически невоспроизводима обычными литературными средствами и нередко ставила в тупик окружающих, особенно из интеллигентной среды… включая женщин, присутствия которых Папанин не стеснялся. Считается, что Тренев (автор известной пьесы «Любовь Яровая») списал самобытный образ матроса Шванди именно с Папанина, чем тот немало гордился. Несомненно, Митрич отличался своеобразным юмором и интеллектом, не прошедшим, однако, огранки образованием, которое ограничивалось несколькими классами церковно-приходской школы. Тем не менее считать Митрича недалеким «хитрованом» (как это порой можно встретить в литературе) было бы неверным. Даже в номенклатурной среде 30-х годов он выделялся напористым, активным характером, по-своему привлекательным — с учетом деталей биографии на фоне Гражданской войны. Этому человеку предстояло сыграть немалую роль в биографии Отто Юльевича. А о своей роли в полюсном проекте он написал так: «Организация авиабазы была поручена мне. На острове надо было построить несколько зданий — жилые дома, мастерские, радиостанцию, выгрузить большое количество различного аэродромного оборудования и горючего для воздушных кораблей. Для перевозки всего груза мне были предоставлены два корабля: транспортный пароход «Герцен» и ледокольный пароход «Русанов». «Русанов», взяв часть груза, вышел из Архангельска 23 августа, «Герцен» несколько позднее — 10 сентября. В 1936 году условия плавания в районе Земли Франца-Иосифа были тяжелыми — Британский канал забило льдом, и пробиться к острову Рудольфа было трудно.
Были дни, когда кораблю удавалось продвинуться лишь на корпус вперед. Однако я не оставлял мысли добраться до острова Рудольфа и не поддавался соблазну выгрузить базу на одном из южных островов архипелага. Мне было ясно: чем севернее нам удастся организовать базу, тем большее количество груза можно будет перебросить на полюс.
В конце концов «Русанов» пришвартовался к береговому припаю острова, в двух километрах от берега. На торосистом льду силами всей команды в течение суток была устроена дорога. Затем все оборудование выгружалось на лед, укладывалось на огромные сани и с помощью мощных гусеничных тракторов перевозилось на берег. На берегу грузы поднимались на довольно крутой склон и отвозились к месту, выбранному для постройки базы. Разгрузочными работами занимались команда судна и коллектив будущей станции. Строительные рабочие, не теряя времени, приступили к сборке домов.