По пути Синдбада

Северин Тим

Путешествие на «Сохаре» началось с инцидента. На следующее утро после начала плавания я сидел у себя в каюте, находившейся на корме, и заполнял вахтенный журнал. В это время на палубе затарахтел дизель-генератор — Питер Доббс собирался подзарядить батареи. Неожиданно послышались тяжелые удары о палубу, а за ними — истошный крик. Я поспешил наверх. Генератор лежал на боку, его передок был изуродован, а невдалеке валялся кусок искореженного металла. Рядом, прямо на палубе, с перекошенным от боли лицом, сидел Питер Доббс, сжимая себе ступню, из которой лилась кровь. Вокруг него замерли несколько человек. Наконец Питера посадили на палубный ящик, а Брюс Фостер побежал за корабельной аптечкой. Рана оказалась глубокой, до кости. С помощью Камиса-флотского я остановил кровь.

— Что произошло? — спросил я.

Я заводил генератор, — ответил Питер, превозмогая боль. — Когда двигатель запустился, пусковую рукоятку заклинило, и она стала, как бешеная, вращаться. Генератор свалился набок, рукоятка врезалась в палубу, и от генератора оторвался

кусок металла, врезавшись мне в ступню.

Врача на «Сохаре» не было, и я опасался, что, если рану не обработать самым тщательным образом, может произойти воспаление. Поэтому я прочистил рану, как мог, вытащив оказавшиеся там металлические осколки, а Брюс наложил на рану повязку. Однако кровь продолжала сочиться. После этого я связался по радио с Нейлом Эдвардсом, руководителем группы радиолюбителей из Маската, вызвавшихся поддерживать с нами связь.

— Говорит «Сохар». На борту раненый. Срочно необходим врач.

Нейл пообещал предпринять все возможное и вскоре сообщил, что через два часа к нам отправится сторожевой катер с врачом на борту. Я назвал Нейлу примерное местонахождение нашего корабля, а затем подсчитал, что катер придет в лучшем случае через восемь часов. За это время состояние Питера могло ухудшиться. Правда, была и другая возможность вызвать врача. Мы находились в районе оживленного судоходства: здесь то и дело ходили танкеры.

— Том! — я подошел к радисту, склонившемуся над рацией. — Перейди на УКВ и попробуй связаться с каким-нибудь танкером. Сообщи, что у нас на борту раненый и нам срочно необходим врач.

На неоднократные вызовы Тома никто не откликнулся. Мы проверили рацию — в полном порядке. Выходило, что на танкерах не несли радиовахту. После полудня два танкера прошли всего в миле от нашего корабля. Видимость была превосходной: на небе ни облачка, ярко светило солнце, и мне казалось, что наши огромные белые паруса не заметить просто нельзя. Я приказал подать сигнал бедствия красными световыми вспышками. Эти огни можно было увидеть и за несколько миль от нас. Однако танкеры шли своим курсом, не замечая «Сохара».

Я получил наглядный пример беспомощности нашего парусника в случае чрезвычайного происшествия на борту. У нас было современное оборудование: рация, световые вспышки, сигнальное зеркало, мы находились в поле зрения других кораблей, однако без двигателя мы были не в состоянии сблизиться с этими кораблями. Казалось, мы находимся в пустынных водах Антарктики.

Сторожевой катер подошел к «Сохару» лишь спустя четырнадцать часов после вызова. Катер развивал скорость в 20 узлов, был оснащен радиолокатором, а его экипаж обладал большим опытом в перехвате судов. Однако «Сохар» представлял собою слишком слабую радиолокационную цель, а я смог определить наше точное местонахождение только вечером при появлении звезд, когда взял высоту светила. В итоге катер подошел к нам лишь на следующий день в 10 часов утра, да и то обнаружив нас не с помощью радиолокатора, а просто увидев наши белые паруса на линии горизонта. Врач, доставленный на «Сохар» на резиновой лодке, тщательно обработал Питеру рану и наложил швы. Питер собирался продолжить плавание, и я спросил у врача, возможно ли это. Врач ответил, что продолжение плавания сопряжено с риском: рана может воспалиться, а в Аравийском море врачебной помощи не дождешься. В то же время врач обнадежил Питера, сообщив, что, если больной станет держать ступню в чистоте и выполнять другие рекомендации, то рана заживет через три недели. Я поговорил с Питером, и мы решили, что он останется на борту. Это было правильное решение. Питер, искусный ныряльщик и физически сильный, исполнительный человек, мог оказаться весьма полезным в критической ситуации.

Одной из задач, которые я поставил себе при планировании своего путешествия, являлось изучение способа, с помощью которого арабские мореходы определяли свое местонахождение в море при плавании в Китай. Я знал, что эту проблему они решали путем тщательных вычислений, что, несомненно, являлось большим достижением — ведь в те времена европейские корабельщики сталкивались с навигационными трудностями даже при переходе через Английский канал. Из древних арабских текстов можно понять, что арабы определяли свое местоположение в море с помощью звезд, при этом в текстах немало ссылок на морские карты и вахтенные журналы, заполнявшиеся опытными штурманами. Но этих документов не сохранилось. Завесу над тайной древнего арабского судовождения приподняла книга, написанная в XV веке Ахмедом ибн-Маджидом, оманцем, штурманом из Сура, известным мореплавателем. К счастью, эта книга переведена на английский язык Джеральдом Тиббеттсом, который снабдил свой перевод пространным комментарием. Книгу эту я захватил с собой, и она послужила мне руководством при определении местоположения нашего корабля с помощью способа, которым пользовались арабские мореходы в стародавние времена.

Однако пользоваться книгой ибн-Маджида оказалось непросто. Она написана стихами, и автор, давая практические рекомендации по управлению судном, старался придать своему творению еще и литературную утонченность. Эта книга — одно из нескольких произведений ибн-Маджида, которые вкупе можно считать справочником по штурманскому делу. В этих произведениях автор отвел много места и основным понятиям астрономии, рассказав о звездном небе, о его делении на созвездия, о том как их находить в различные времена года. Но меня главным образом интересовало одно: как арабские мореходы определяли местоположение корабля. В книге ибн-Маджида, которая попалась мне в руки, описан инструмент для астрономических и навигационных наблюдений. Он представлял собой прямоугольную деревянную дощечку шириной примерно в 3 дюйма с отверстием посередине, через которое пропускался шнурок с узлом. Штурман зажимал этот узел зубами, натягивал шнурок и, закрыв один глаз, совмещал нижний край дощечки с горизонтом и определял положение Полярной звезды относительно верхнего края дощечки.

Изучив описание этого инструмента, я сделал себе такой же и в один из первых дней плавания решил его испытать. Ибн-Маджид советовал перед проведением измерения промыть глаза холодной водой, чтобы обрести ясное зрение, а также во время работы по возможности находиться под ветром, чтобы в глаза не попала влага. Разумеется, требовалась и хорошая видимость горизонта. Когда я вышел на палубу для проведения опыта, ярко светила луна, на горизонте — ни облачка. После того как дощечка попрыгала перед моими глазами, мне удалось ее усмирить, и я понял, что в состоянии определить высоту Полярной звезды. После этого я определил ее высоту с помощью секстанта и полученные данные записал. На следующий день вечером я повторил опыт и обнаружил, что положение Полярной звезды относительно верхнего края моей дощечки несколько изменилось. Затем я сравнил данные, приведенные в руководстве ибн-Маджида, с данными современных навигационных таблиц. Схожесть была очевидной, хотя ибн-Маджид не пользовался при измерении положения Полярной звезды градусами и минутами, а вычислял ее положение шириной пальца — единицей, названной им исба. На следующий день я смог определить высоту Полярной звезды достаточно точно и таким образом определил широту, на которой находился «Сохар», с погрешностью в 30 миль, пользуясь всего лишь деревянной дощечкой и бечевкой с узлом! Хотя раньше я никогда не пользовался подобным приспособлением, я быстро его освоил и мог привести «Сохар» в любую точку индийского побережья, отстоявшего в то время от нашего корабля по меньшей мере на 500 миль. Мне нужно было лишь знать, какова в исбах высота Полярной звезды в той точке индийского побережья, куда я хотел привести «Сохар», и вести корабль на юг до тех пор, пока измерение высоты Полярной звезды, произведенное на борту, не покажет ту же величину, после чего идти на восток до появления на горизонте земли, постоянно сверяя курс с нужной высотой Полярной звезды.

Такой способ ориентирования в море известен как «плавание по широте». Способ этот был значительно развит ибн-Маджидом, который умел определять широту не только по высоте Полярной звезды, но и по высоте других звезд (когда Полярная звезда была не видна) — к примеру, по высоте звезд Южного Креста, что, правда, было не особенно сложно. Однако в отдельных случаях ибн-Маджиду приходилось измерять высоту пары навигационно взаимосвязанных звезд, что заставляло его учитывать и характеристики текущего лунного месяца. В своих трудах ибн-Маджид также поясняет, как учитывать изменения в высоте Полярной звезды, как держать курс при сносе корабля ветром, какие знаки говорят о приближении земли. Он прекрасно знал рельеф побережья, вдоль которого ходил. Ибн-Маджид, правда, не знал, как определять долготу, но это не имело для него большого значения. Он ходил в основном в Китай и обратно — с запада на восток и с востока на запад, и главным для него было придерживаться нужной широты. Кроме того, ибн-Маджиду были известны широты, на которых находятся наиболее крупные азиатские порты, что помогало ему определять местоположение корабля [32] .

32

При определении местоположения корабля с помощью дощечки с отверстием и пропущенного через него шнурка, когда за основу берутся широты известных портов, на шнурке делается несколько узлов, обозначающих эти широты. Пользуясь этим приспособлением, штурман берет конец шнурка в зубы, фиксирует в отверстии требуемый узел, натягивает шнурок и, совместив нижний край дощечки с горизонтом, запоминает положение Полярной звезды. Если она выше верхнего края дощечки, то порт, обозначенный зафиксированным узлом, расположен южнее, если ниже, нужно идти на север. Если Полярная звезда и верхний край дощечки совпадают, судно — на искомой широте.

Не удивительно, что ибн-Маджид считался прекрасным штурманом, он ведь был муаллимом — штурманом высшего ранга. Арабские штурманы делились на три категории. Штурманом низшего ранга считался специалист, способный вести корабль вдоль береговой линии, обходя мели и рифы. Штурман среднего ранга мог успешно вести корабль к определенному порту, временами уходя в открытое море от линии побережья. А вот муаллим мог вести корабль в открытом море, совершая весь переход вне видимости земли, при этом он был способен вести корабль от любого порта к любому порту, ориентируясь лишь по звездам и не сбиваясь с курса даже при самых неблагоприятных условиях плавания. Ахмед ибн-Маджид был муаллимом. Достоверно известно, что он вел корабль Васко да Гамы от Африки к Индии. Когда этот португальский мореплаватель обогнул мыс Доброй Надежды и пристал к побережью Восточной Африки, он нанял оказавшегося там ибн-Маджида, чтобы тот привел его корабль в Каликут на Малабарском берегу Индии. Такой переход для арабских и индийских муаллимов был делом обычным, не представлявшим труда.