Повседневная жизнь Японии в эпоху Мэйдзи

Фредерик Луи

В обычаях Японии того времени было выплескивать помои на улицу, а это создавало серьезные проблемы, потому что могло привести к эпидемиям и загрязняло дороги, которые были едва вымощены. Кроме того, количество транспортных средств на колесах, разбивающих дороги, непрерывно возрастало, поэтому в 1871 году правительство решило ввести пошлину на все транспортные средства, чтобы покрывать расходы на мощение дорог.

В 1876 году правительство объявило, что все улицы, маленькие и большие, являются общей собственностью, но это постановление никак не отразилось на привычке жителей этих улиц всякий раз издеваться над прохожими и бросать в них мусор. Она исчезла лишь спустя долгое время, когда улицы расширили, а движение стало более плотным. В 1879 году торговцам Осаки было запрещено выставлять свои товары, ящики и тюки перед дверью, а остальным жителям — огораживать дома, захватывая часть дороги. Но, несмотря на все усилия полиции, эти предписания соблюдались только на самых широких улицах, где движение было таким интенсивным, что «покушаться» на территорию было бессмысленно. Улицы менялись в ширине от восьми до тридцати двух метров, подобно той, что соединяла Нихомбаси с Синагавой, или от десяти до двадцати двух метров, как улица, связывающая Нихомбаси с Синдзюку. На пересечении многих улиц возникали чудовищные пробки. Делались

многочисленные попытки регулировать ширину улиц, предусматривая место для тротуаров, деревьев, электрических столбов, или водостоков. «Конца работам по ремонту дорог не предвиделось. Только в Токио для этого были задействованы десятки тысяч рабочих».

Города превратились в постоянные стройки: ремонт и мощение дорог, установка электрических столбов, проведение газопровода, канализации, укладка рельс. Это прекратилось только с концом эпохи Мэйдзи.

Велосипеды, появившиеся в стране в 1890 году, вызвали всеобщее удивление: такого японцы еще не видели. Некоторые предприятия начали выпуск отечественных моделей. Сначала к этим дзитэнсяотносились как к забавным приспособлениям, но постепенно они завоевывали большую популярность, особенно среди курьеров и почтальонов, работавших в центре Токио. Первые велосипеды, собранные в Японии (преимущественно трехколесные), были довольно неудобными. Деревянные колеса позволяли ездить лишь по ровной дороге. Велосипеды с нормальными, резиновыми колесами появились после Русско-японской войны и распространились среди населения к концу эпохи Мэйдзи, да и то храбрецов, отважившихся проехаться на дзитэнся, сопровождали взрывы смеха соотечественников, находивших это зрелище чрезвычайно забавным. Поэтому широкую распространенность велосипед приобрел только к 1925 году.

Что касается автомобилей, работающих на бензине, то их привозили из Соединенных Штатов. В 1909 году в Японии насчитывалось всего шестьдесят четыре автомобиля, из которых двадцать три были официальным транспортом.

Трамваи, работающие от электричества, вначале появились в Киото (в 1895 году), длинные, широкие и прямые улицы которого имели шашечное «китайское» расположение. Еще одну трамвайную линию провели в 1898 году в Нагое, а в Токио и Осаке их установили в 1903 году. В Токио компания по производству рельсовых омнибусов электрифицировала все тот же маршрут Нихомбаси — Синагава. Вскоре еще одна компания, Tokyo City Railway, открыла линию, связывающую Ския-баси и Канду. Это послужило своего рода катализатором процесса, и через короткое время трамваи, работающие от электричества, пришли на смену омнибусам. «Вот чем удивит вас Токио на этот раз! Вот это перемены! Если бы только новые трамвайные пути! Их теперь столько, что вы глазам не поверите! И, конечно, где трамваи — там совершенно новая улица. С монотонной, размеренной жизнью Токио покончено. За двадцать четыре часа — ни минуты спокойствия!»

В 1906 году компании решили объединить усилия, и все трамвайные пути были выкуплены муниципалитетом Токио в 1911 году. Количество вагонов было равно тысяче пятидесяти четырем, а общая протяженность линий составляла более сотни километров. Цена за проезд была очень низкой, и постепенно, когда исчезла первая реакция отторжения, все японцы стали пользоваться трамваями, кто-то, чтобы ездить на работу, кто-то, чтобы просто развлечься. В 1912 году число пассажиров в столице ежедневно переваливало за шесть тысяч.

«В этот день, как обычно, Сёсукэ, размышляя о том, что ни этот вариант, ни другой ни к чему особо не приведут, сел в трамвай. Из-за того, что было воскресенье, пассажиров было меньше обычного, хотя погода стояла хорошая. У тех, кто сидел в трамвае, лица были спокойными и расслабленными. Сёсукэ прикинул, каково это каждое утро в определенное время ехать в квартал Маруноути, после того как отвоюешь у других место в трамвае. Ничего не было неприятнее, чем наблюдать за суетящимися людьми, едущими на работу в то же время, что и ты. То ли тебе придется стоять, держась за ремешок, то ли ты сумеешь занять место на сиденье, обитом велюром. Над головой все стены под потолком были обклеены рекламными плакатами».

Широкие дороги, связывающие города, существовали в Японии еще до эпохи Мэйдзи, и большинство их поддерживалось в должном состоянии благодаря заботам даймё. По обочинам их росли высокие деревья. Самой главной из них, прославленной благодаря эстампам Хиросигэ, была, бесспорно, дорога Токайдо, которая тянулась от Эдо до Киото. Но помимо этих крупных артерий существовало множество мелких дорог, преимущественно грунтовых, по которым зачастую было трудно и опасно передвигаться, особенно в горных районах страны, где спуски и мосты встречались редко, а реки приходилось переходить вброд. Но это было не так уж важно в век, когда люди передвигались преимущественно пешком, верхом или в паланкине, когда пуститься в путешествие могли только немногие, когда крестьянин или горожане практически всю жизнь были привязаны к тому пятачку земли, на котором они появились на свет. После того как исчезли старые законы, ограничивающие передвижение, и появились новые виды транспорта, по дорогам потекли толпы людей. Появилась настоятельная необходимость в улучшении дорог и приведении их в нормальное состояние. В 1872 году правительство выпустило в связи с этим ряд указов, в которых, помимо всего прочего, говорилось о том, что дороги необходимо поправлять минимум раз в три месяца, убирать камни и упавшие деревья после грозы и рыть канавы для стока воды. Вопрос заключался в том, кто должен был за все это отвечать. В эпоху сёгуната Токугавы самую тяжелую работу даймёпоручали крестьянам, каждый из которых отвечал за определенный отрезок пути, проходящий через провинции даймё. Но с исчезновением сеньоров и превращением провинций в префектуры никто больше не занимался дорогами. Правительство попыталось было возложить эту обязанность на плечи жителей деревни, но они восприняли ее как повинность и воспротивились. Пришлось обращаться за помощью к посредникам, которые были кем-то вроде предпринимателей и нанимали безработных, бездомных, даже заключенных, носивших робу красного цвета и кандалы на ногах — то есть всю нищету, получавшую копейки за тяжелый труд. За выполнением работы следили плохо, а инженеров практически не было. Кроме того, крестьян сильно возмущало, что для расширения и проведения дорог часто приходилось сдвигать священные камни ( досодзин), посвященные различным божествам-защитникам, или проводить дорогу через чье-нибудь поле. Приходилось заключать с крестьянами трудные сделки. Все это привело к тому, что дороги улучшались крайне медленно, да и то их периодически повреждали землетрясения и ураганы. Дороги, которые старались поддерживать в хорошем состоянии,

были преимущественно либо самыми важными, либо недавно проложенными по распоряжению властей. Очень многие мосты были построены благодаря пошлине, взимаемой с путешественников. Сами дороги находились в должном состоянии только благодаря деньгам, поступающим в казну от сбора налогов на транспортные средства и на компании, их производящие. Постепенно, благодаря терпению японцев, их упорству и умению работать, сеть дорог охватила всю страну. Но их значимость была меньше по сравнению со значимостью появившихся в это время железных дорог. Выше уже писалось о том, что ветка Токио — Йокогама, проведенная в 1872 году, вызвала снижение популярности обычной дороги длиной не более тридцати километров, связывающей эти два пункта.

Э. Котто в 1881 году пишет о железнодорожной станции в Йокогаме: «Она в точности такая, как наши небольшие пригородные станции с их залом ожидания, большим столом, на котором разложены местные газеты, буфетом и витринами с японскими журналами, брошюрами, табаком, трубками и прочей мелочью. Отправление поездов (в сторону Токио) происходит каждый час, с шести утра до одиннадцати вечера; билеты туда и обратно продают по льготным ценам; служащие-японцы говорят по-английски. Да и первая железная дорога была построена с помощью англичан, начертивших ее план. Благодаря им же появились локомотивы, вагоны, весь материал. Вагоны, в которых работает вентиляция, красивые и надежные. Вагоны первого и второго класса имеют платформу, что очень кстати, потому что так можно увидеть название станции. Штрих к этому описанию: пассажиров третьего класса запирают на ключ, а чтобы избежать давки на выходе, двери их вагона открывают только тогда, когда остальные пассажиры уже вышли. Весь путь при этом длится три с четвертью часа с пятью остановками…»

Успех этого вида транспорта был таким ошеломляющим, что спустя всего шестнадцать лет после его появления, в 1889 году, в Японии уже существовало тысяча шестьсот километров узкоколейного (примерно 1,05 метра) железнодорожного полотна. В 1906 году в Нагое отметили укладку девяти тысяч километров рельс, а к концу периода Мэйдзи это число достигло одиннадцати тысяч километров. Скорость, с которой железная дорога оплела страну, была тем более изумительной, что препятствиями для нее не стали ни горная местность, ни многочисленные реки, через которые приходилось перебрасывать железные мосты, ни тайфуны и землетрясения. Правительство, осознав, что развитие страны напрямую зависит от развития средств коммуникации, вкладывало в эту область огромные суммы и даже брало займы за границей. И если простые дороги прокладывались японцами, зачастую мало что понимающими в этом деле, то железными дорогами занимались иностранные инженеры, и платили им за это золотом. Напротив, зарплата японцев была очень низкой, и вскоре правительство и частные компании получили огромную прибыль, которая пошла на выплату займов. В период с 1872 по 1904 год правительство потратило на строительство железных дорог сто двадцать пять миллионов сэн. Но в одном только 1903 году прибыль государства составила девять миллионов двести семьдесят сэн. При этом количество пассажиров достигало тридцати двух миллионов, а количество перевозимых товаров — двухсот тысяч тонн. Для частных железнодорожных линий эти цифры соответственно менялись на семьдесят восемь и тринадцать миллионов.

Но быстрое увеличение числа железных дорог, хотя и способствовало развитию Японии, поставило ее перед множеством проблем. Прежде всего цены на земли около железнодорожных путей взлетели до небес, потому что при каждом вокзале возникали гостиницы, промышленные центры и склады (угля, дерева, масла, бензина, хлеба и т. д.). В этих же районах возросла и стоимость продуктов питания. Например, после открытия линии Токио — Сэндай «торговцы стали перевозить свежую рыбу в Фукусиму и Токио, так что в Сэндае цены на нее значительно выросли. Если раньше дораду (тай)там можно было купить за двадцать сэн, то дешевле шестидесяти — семидесяти ее теперь уже не найти, а камбала, стоившая пять-шесть сэн, сейчас продается по семнадцать-восемнадцать. При таких условиях бедняки вскоре вынуждены будут исключить свежую рыбу из своего меню, даже если они живут в районах, где большая часть населения — рыбаки».

Зато ремесленники и предприниматели получили возможность рассылать свой товар по всей стране и сбывать его по низкой цене, так что их продукция расходилась куда быстрее, чем в прежние годы. Поэтому жители все того же Сэндая хотя и жаловались на дороговизну свежей рыбы, зато могли гораздо дешевле, чем раньше, покупать рис и фрукты, привезенные с юга Японии.

Благодаря железной дороге местное производство процветало, и, несмотря на то что жизнь стала несколько дороже, страна переживала промышленный бум. Число путешественников, как и число туристов, возрастало, и это касалось не только крупных городов, но и курортов с минеральными водами. Вокруг каждого вокзала вырастали настоящий город и многочисленные транспортные линии дзинриши, каго,омнибусов, курсирующих между вокзалом и самыми отдаленными деревушками. Это неизбежно повлекло за собой усреднение материальной и духовной культуры, некоторое замутнение современной жизни деревень. Рядом с вокзалами появлялось множество магазинов, кварталов развлечений, чье население непрерывно росло. В целом железная дорога в наибольшей степени способствовала развитию промышленности и изменениям в жизни людей. Развивалось производство шелка, стекла, черепицы, бумаги. Основными товарами, которые грузили в вагоны, стали рис, масло, соль, различные продукты на основе сои, дерево, нефть и уголь. Что касается перевоза пассажиров, то здесь даже пришлось увеличить количество вагонов. Первая ветка, связывавшая Симагаву (Токио) с Йокогамой, стала так популярна, что количество пассажиров удвоилось за несколько месяцев: от сорока тысяч в июне, когда ветка только начала работу, до девяноста тысяч в сентябре того же года. В 1890 году с вокзала Симбаси в Токио ежедневно садились в поезд двенадцать тысяч пассажиров. В 1909 году с этого вокзала отправлялось ежедневно восемьдесят два поезда. Путешествовать стало легче и приятнее, и вскоре уже жители крупных городов взяли в привычку отправляться на выходные на побережье или на какой-нибудь курорт летом. Кроме того, те, кто жил в пригородах, могли добираться на работу на поезде, если им посчастливилось жить недалеко от станции. Во время больших праздников у касс начиналась страшная давка. Вошло в обычай отправляться на длительные экскурсии по льготным билетам на группу, и уже никто больше не сомневался, какой вид транспорта предпочесть. Большие расстояния перестали пугать людей. Так, если прежде путешествие из Токио в Киото занимало две недели, то с появлением железной дороги этот срок сводился к одному дню, хотя в первое время цены на билет были высокими. Позднее, когда закончилось строительство линии Токио — Осака, стоимость проезда упала в три раза. На пароходе же это путешествие длилось три дня.