Повседневная жизнь Японии в эпоху Мэйдзи

Фредерик Луи

Многочисленные улицы Токио и Йокогамы освещались этими лампами, но из-за того что стеклянные колбы были очень хрупкими и легкобьющимися, что могло привести к пожару, правительство распорядилось заменить их металлическими.

Примерно в то же самое время, когда керосиновые лампы «завоевывали» страну, все более популярным становилось освещение газовыми рожками. Французские инженеры в 1872 году в Йокогаме построили завод по производству сжиженного газа, и в этом городе появился первый газопровод, по которому газ подавался в дома иностранцев и в иностранные конторы. В 1875 году провели газопровод длиной двадцать пять километров. В 1874 году Гиндза в Токио также стала освещаться газовыми рожками. Газовое освещение было не столько эффективным, сколько экономичным, а вскоре появились первые газовые плиты, которые, как гласила реклама, «заменяли прислугу». К концу эпохи Мэйдзи в трамваях можно было даже увидеть плакаты с неким подобием стихотворения:

Тот, кто заботится об экономии, Тот, кто соблюдает гигиену, Тот, кто боится пожара, Должен готовить на газовой плите.

Японцам пришлось по вкусу это нововведение, и в 19Ю году в стране насчитывалось уже три тысячи двести девятнадцать газовых рожков, использующихся для освещения улиц, и в семидесяти четырех тысячах ста девятнадцати домах были установлены газовые плиты. За Токио последовал Кобэ,

затем — Осака, в которой впервые в 1905 году появилось объединение по производству газа. Прошло совсем немного времени, и все крупные города Японии осветились газовыми рожками, а в 1891 году простые газовые рожки заменили рожками в колпачке, которые были значительно лучше. Но все же к концу эпохи Мэйдзи лишь общественные заведения и дома самых обеспеченных людей освещались такими рожками, в то время как простые горожане по-прежнему пользовались керосиновыми лампами.

Электрическое освещение появилось в Японии только в 1877 году, да и то в качестве эксперимента. В 1882 году электрическую дугу мощностью в две тысячи свеч использовали как рекламу Токийской электроэнергетической компании. Эта огромная дуга, которую производил генератор мощностью пять лошадиных сил, находилась на вершине восемнадцатиметровой колонны и являлась плодом усилий профессора Фудзиоки Итискэ, проводившего исследования в области электричества в Университете промышленности в Токио. Позже ученый проводил опыты по замене электрической дуги лампами накаливания и в 1885 году осветил ими огромный зал для приемов в Банке Токио (который и финансировал его исследования). В следующем году были установлены более мощные генераторы и протянуты провода, так что вскоре не только улицы, но и некоторые правительственные здания освещались электричеством. В 1888 году в нескольких кварталах Токио построили электростанции, и в этом же году свет залил императорский дворец, что послужило сигналом для всех японцев, и потребность в электрическом освещении стала увеличиваться день ото дня. Несмотря на это, дело продвигалось медленно, и в 1912 году в Токио насчитывалось всего шестьсот сорок три уличных фонаря, в то время как число газовых рожков достигало четырех тысяч шестисот штук, а керосиновых ламп — девяноста двух тысяч. Но между тем количество электрических лампочек в домах составляло около миллиона, а газовых ламп — всего шестьдесят восемь тысяч.

В деревнях, разумеется, керосиновые лампы оставались основным источником освещения, а электричество было распространено только в крупных городах и в тех пригородах и деревнях, которые находились на пути основных линий, связывающих крупные центры.

Транспорт и средства связи

Традиционным транспортным средством в Японии был паланкин, представлявший собой нечто вроде гамака (каго),повешенного между шестами, которые несли на плечах двое или четверо человек. Сидеть в нем было не слишком удобно, однако в эпоху Мэйдзи он был довольно распространен, особенно в горных районах страны, где невозможно было использовать транспорт на колесах.

Появление в Японии повозок рикш, которые еще называли дзинрикшаили курума,ускорило процесс выравнивания дорог и строительство мостов в городах, оттеснив при этом кагов отдаленные горные районы. Это новое изобретение было привезено европейцами в Йокогаму и с 1870 года получило широкое распространение во многом благодаря некоему Идзуми Ёскэ, писавшему: «Маленькое сиденье на колесах сконструировано таким образом, что человек может его тянуть. Оно не тряское, в отличие от обычных повозок, и его легко развернуть. Оно не мешает уличному движению, и, поскольку для того, чтобы везти его, достаточно одного человека, то стоит оно очень дешево». Впрочем, Пьер Лоти в «Закате японского искусства» предупреждал, что дзинрикшаможет быть опасным видом транспорта: «Она подпрыгивает, наехав на камень, сильно наклоняется на опасных поворотах, и люди или груз могут выпасть из нее… Она трясется, попадая в колею; рикшабесцеремонно расталкивает народ, втаскивает курумуна ветхие мосты и даже поднимается и спускается по лестницам со своим пассажиром…»

Хотя мы не знаем, кому обязаны изобретением этого транспортного средства, но оно приобрело такую популярность, что вскоре его стали использовать во всех городах Японии и даже продавать в Китай. Появление легкой и маневренной коляски рикшистало одной из причин улучшения дорог. Конечно, сначала курумой,которая состояла из сиденья и деревянных колес, пользовались только представители аристократии. Каждая состоятельная семья стремилась иметь по меньшей мере одну дзинрикшуи старалась нанять курумая,который тянул ее. Дети из благородных семей часто ездили в школу в этой коляске. Но вскоре несколько предприимчивых дельцов поняли, какую выгоду можно извлечь из популярности дзинрикш, закупали их в большом количестве, а затем давали напрокат курумаяили нанимали их и платили помесячную зарплату. Создавались целые компании, количество дзинрикшбыстро увеличилось, и в Японии того времени они стали играть роль такси. Острая конкуренция между этими компаниями и курумаяпривела к тому, что цены на курумусильно упали, так что каждый мог теперь с комфортом прокатиться в коляске рикши.Если вначале стоимость поездки на расстояние в один ри (около четырех километров) стоила порядка десяти таэлей, то чуть позже цена снизилась до шести-семи сэн. О цене следовало договориться с рикшейзаранее, а расплачиваясь, оставить ему чаевые. Эти дзинрикшистали забавой для молодых людей, и в начале их появления можно было увидеть, как юноши из богатых семей развлекаются, катая по городу своих друзей, чтобы похвастаться перед ними своей силой. Кроме того, организовывались состязания на скорость, что также служило популяризации курума.Но необходимо отметить, что рикшамистановились вовсе не молодые люди, ищущие развлечений, а те, для кого профессия курумаябыла единственным способом заработать на жизнь, — в основном это были прежние самураи. По мере того как дзинрикшастановилась самым распространенным транспортным средством, а конкуренция между курумаянарастала, последние стали объединяться в союзы, чтобы защищать (иногда силой) свои права и устанавливать свои цены. Чтобы избежать злоупотреблений, властям пришлось поставить в каждом квартале полицейского, следившего за порядком. Между рикшамиконкурирующих союзов нередко случались жестокие драки за лучшие места для стоянок, таких как вокзалы и наиболее оживленные части города. В Осаке среди пятиста восьмидесяти рикш,толпившихся на вокзале Умэда, триста пятьдесят относились к тому или иному объединению. Те, кто не являлся членами союза, были самыми бедными. Им приходилось брать коляску напрокат, в то время как прочие рикшивладели собственными курума.

Некоторые дзинрикшибыли двухместными, но

их сочли «оскорбляющими мораль», потому что иногда мужчины и женщины ездили в них вместе, и, кроме того, их было гораздо тяжелее тянуть, так что они быстро исчезли. К 1900 году в Токио насчитывалось более пятидесяти тысяч дзинрикш.Согласно постановлению властей рикшидолжны были носить головной убор, брюки и нечто вроде куртки, голубой или белой (в летнее время). Их число непрерывно возрастало до тех пор, пока не появились первые трамваи. Тогда дзинрикшипереместились на менее оживленные улицы. Богатые люди, которые имели собственную курумаи нанимали человека, тянущего ее, находили такой способ передвижения более удобным, чем общественный транспорт — трамваи и омнибусы. Так дзинрикша,вначале бывшая принадлежностью одного класса, с течением времени превратилась в доступное всем транспортное средство, а затем — в аристократическое средство передвижения. Сегодня она существует только как слабый след минувшей эпохи в кварталах гейш и сумотори.В Токио курумаосталось около сотни.

Использование дзинрикшзначительно повлияло на изменение облика городов. Чтобы избежать давки и несчастных случаев, правительство пыталось регулировать уличное движение и ввести левостороннее движение, расширив улицы, разграничив полосы рядами деревьев или земляными площадками и отведя место для тротуаров. Но многие деревья, растущие по сторонам улицы, пришлось срубить, чтобы можно было протянуть электрические и телеграфные провода. В то время тротуары прокладывались только вдоль главных улиц, хотя такое положение дел наблюдается и сегодня.

К 1890 году дзинрикшуусовершенствовали в техническом плане, снабдив ее откидным верхом, чтобы защитить пассажиров от непогоды, и металлическими колесами. Резиновые покрышки появились только в 1909 году, хотя еще раньше, в 1903 году, некоторые состоятельные японцы уже использовали их. Но даже к концу эпохи Мэйдзи колеса на многочисленных курумабыли всего лишь деревянными.

Первые омнибусы, возившие людей по маршруту Токио — Йокогама, немедленно стали пользоваться большой популярностью, поскольку цены на проезд (семьдесят пять сэн) были значительно ниже, чем на дзинрикшу.Омнибус тянула пара лошадей, и в нем могли поместиться семь-восемь пассажиров и их багаж Одно время делались попытки добавить второй этаж, но это было опасно, так как состояние дорог и улиц оставляло желать лучшего, поэтому пришлось вернуться к одноэтажным омнибусам. Кроме того, после открытия в 1872 году железнодорожной линии, связывающей Токио с Йокогамой, ставшие ненужными омнибусы выкупили предприимчивые дельцы, которые пытались организовать в Токио и его окрестностях, где находились крупные заводы, такие, как Томиока, что-то вроде регулярных рейсов. С 1872 года на омнибусах можно было добраться от Симбаси, токийского вокзала, до квартала Асакуса. С 1882 года им на смену пришли омнибусы, которые лошади тянули по рельсам. Этот вид транспорта особенно широко использовался на отрезке Симбаси — Нихомбаси (Гиндза). В 1874 году некий Юра Киёмаро организовал регулярный маршрут между двумя самыми важными точками столицы, по которому ходили шесть двухэтажных омнибусов, в каждом из которых помещалось тридцать пассажиров. Цена за проезд составляла всего лишь десять сэн, а остановки делались по желанию пассажиров. Но после нескольких несчастных случаев, в результате которых погибло множество людей, было решено вернуться к более легким омнибусам. В начале XX века в Токио их насчитывалось сто восемьдесят. Эти энтаронаходились в таком плохом состоянии, что в 1888 году правительство выпустило указ, обязывающий водителей вежливо вести себя с пассажирами, внимательно следить за омнибусом и лошадьми. Кроме того, водителем омнибуса мог стать только человек старше двадцати восьми лет. Проезжающие энтарооставляли за собой облака пыли, а четырьмя — шестью лошадьми, тянущими их, было чрезвычайно сложно управлять на оживленных улицах. Постепенно начиная с 1882 года в Японии стали распространяться омнибусы на рельсах, из-за которых пробки на улицах и несчастные случаи происходили не так часто, как из-за обыкновенных энтаро.К концу того же года в Токио насчитывались тридцать один омнибус и двести двадцать шесть лошадей, а протяженность рельс составляла около тридцати двух километров. В 1882 году количество пассажиров достигало миллиона. В 1902 году в том же Токио число новых омнибусов (на рельсах) увеличилось до трехсот пяти, а простых энтаробыло всего восемьдесят. Тем временем к 1900 году, когда стало распространяться электричество, вместо омнибусов на улицах Японии начали появляться трамваи. Правда, сначала их считали скорее транспортом для перевозки грузов, а не людей, поскольку японцы не были к ним привычны и им не нравились обязательные остановки в установленных местах, а не там, где им было удобно. Большинство омнибусов превратились в дилижансы, пополнив число тех, которые уже использовались в провинции. Их общее количество не уменьшилось даже после проведения железнодорожных и трамвайных путей, и в 1912 году их насчитывалось восемь тысяч семьсот тридцать три. Исчезать эти дилижансы начали гораздо позже, когда сеть железных дорог была полностью закончена.

Помимо транспорта для путешественников, для которого требовалась тягловая сила, в городках существовало огромное количество всевозможных повозок, служивших для доставки товаров, преимущественно для нужд армии, телег, перевозящих консервы, воду, напитки, дрова, уголь и хлеб. В 1912 году в Японии еще насчитывалось более семидесяти тысяч повозок, в которых впрягали лошадей, и порядка тридцати пяти тысяч повозок, в которых впрягали быков. В то время в Токио на шесть тысяч экипажей с лошадьми приходилось всего пятнадцать повозок, которых тянули быки. Можно представить себе, каким затрудненным было уличное движение, сколько в городах скапливалось дзинрикш,омнибусов, трамваев, колясок и повозок. К этому следует прибавить неприглядный вид тротуаров, отделенных от дороги канавами и часто заполненных товарами, которые торговцы выставляли перед своими магазинами. Горожане часто пребывали в уверенности, что им принадлежит примыкающая к их дому часть улицы, и изредка даже подметали ее. Торговцам было удобно раскладывать свои товары прямо на дороге, и правительству стоило немалых усилий убедить людей в том, что улица — не их собственность, но принадлежит всем, и что их поведение только мешает прохожим и затрудняет движение. В деревне даже существовал обычай, согласно которому прохожему приходилось платить небольшую сумму за то, чтобы пройти по «чужой территории», и, хотя правительство упразднило дорожную пошлину, традиция глубоко пустила корни в японскую почву. В городах часто случалось так, что прохожие, забредшие в маленькие улочки отдаленных кварталов, подвергались оскорблениям и агрессии со стороны жителей: дети бросали камни, человека могли облить водой или помоями только за то, что он, «чужак», посмел появиться на «их» улице. Жители небольших городков очень грубо вели себя по отношению к женщинам, которые шли без спутника по незнакомой улице. У Сибусавы Кандзо мы читаем: «Стоит пройти молодой женщине, как студенты, рикши,мальчишки и рабочие выкрикивают ей вслед грубые слова и делают непристойные жесты. За те два часа, что я гулял по улицам города, я трижды видел, как мужчины , рикши,буквально нападали на женщин. Один раз студент с силой столкнул женщину с дороги, а ко второй грубо приставал мужчина. Также я видел, как группа студентов загородила путь пяти или шести девушкам, не давая им пройти».