Право на риск
Шрифт:
Но по навигационному и радиооборудованию наш «Н-169» был оснащен гораздо хуже. Теперь наша роль в экспедиции изменилась, а приборы, снятые у нас ранее, никто и не подумал возвращать. Даже радиста мы не имели.
Идея — оставшимся идти на полюс строем — словно околдовала всех. Никакие наши с Мазуруком резоны не смогли убедить командование. На все наши просьбы и претензии ответ был один:
— Вы идете вместе с другими. Держитесь за любым — и придете. Погоду на трассе гарантирует флагман с полюса.
Посмотреть со стороны, так мы, пожалуй, выглядели
Вечером на тридцать восьмые сутки сидения синоптик Дзердзеевский вошел в кают-компанию с таким лицом, что все повскакали с мест.
— Можно лететь! — улыбаясь, проговорил он.
Во флагманский экипаж входили: командир М. В. Водопьянов, второй пилот М. С. Бабушкин, флагштурман И. Т. Спирин, бортмеханики Ф. И. Бассейн, К. И. Морозов, П. П. Петенин, бортрадист С. А. Иванов. Командиром «Н-171» был В. С. Молоков, вторым пилотом — Г. К. Орлов, штурманом — А. А. Ритслянд, бортмеханиками — В. Л. Ивашина, С. К. Фуртецкий.
«Н-172» вел А. Д. Алексеев, второй пилот — Я. Д. Мошковский, штурман — Н. М. Жуков, бортмеханики — К. Н. Сугробов, В. Г. Гинкин, И. Д. Шмандин.
Утром двадцатого мая флагман армады «СССР-Н-170» стартовал на полюс. На его борту находились О. Ю. Шмидт, четверка папанинцев, начальник Полярной авиации М. И. Шевелев, корреспонденты «Правды», «Известий» и кинооператор. А через полтора часа связь с самолетом прекратилась…
Потом, много дней спустя, мы узнали, что путь флагманской машины к полюсу розами усыпан не был.
Через несколько часов полета Водопьянову доложили:
— Радиатор дал течь!
До цели идти оставалось меньше, чем до купола на Рудольфе. И Шмидт, и Водопьянов принимают единственно правильное решение — идти дальше.
Механики на обжигающем ледяном ветру на высоте двух тысяч метров собирали с прокаленного морозом металла антифриз тряпками, отжимали в ведро и снова отправляли в радиатор.
И так до того момента, когда льдина была выбрана и «СССР-Н-170» совершил посадку в двадцати милях за полюсом…
Только сутки спустя, изрядно переволновавшись за судьбу товарищей, мы наконец узнали, что все благополучно. Теперь, когда мы имели свою метеостанцию на крыше мира, выбрать погоду для старта стало совсем нетрудно. Через четыре дня, в ночь на двадцать пятое мая, получили «добро» с полюса и остальные корабли экспедиции.
Стояла облачная погода. Посадочная площадка располагалась на ледяном куполе, в верхней части острова. Когда мы все поднялись туда и прогрели моторы, снизу, с зимовки, сообщили, что купол острова скоро затянет туманом. Необходимо было как можно быстрее взлететь.
Далеко на юге уже виднелась плотная стена серого тумана, и даже заметно было, как он передвигался.
Первым поднялся самолет Молокова, затем Алексеева. Они уже в воздухе. Тракторы стали вытягивать на старт «Н-169». И в тот момент, когда нашу машину волокли к взлетной дорожке, лопнул трос. Почти час провозились мы с ремонтом. К тому времени туман затянул южную часть острова.
Нам оставалось одно: взлететь на север, в сторону моря, где ледник обрывался стометровой пропастью.
Мазурук, вспомнив всех чертей, дал полный газ. Самолет стал набирать скорость. Обрыв… Тяжело вздрогнув, машина повисла над океаном.
С перегрузкой, имея вес почти двадцать пять тонн, пробежав всего сорок семь секунд, мы все-таки взлетели! И сразу легли курсом на полюс.
Нас на борту было шестеро, не считая пса Веселого. Командовал И. П. Мазурук, вторым пилотом шел М. П. Козлов, я — штурманом, бортмехаником — Д. А. Шекуров. Представителем авиазавода и бортмехаником по совместительству являлся Д. А. Тимофеев. Вместе с нами летел парторг экспедиции А. А. Догмаров.
По плану полета мы должны были идти на север в луче радиомаяка и на широте 83° собраться вместе. Там кончилась граница сплошного тумана и было безоблачно. Оттуда самолеты, не теряя друг друга из виду, должны были идти к лагерю папанинцев.
Но ни встретиться, ни связаться по радио самолетам не удалось. И мы, посовещавшись, решили идти на полюс самостоятельно…
Оставшись одни в безграничных ледяных просторах, где нет ориентиров, где не работают магнитные компаса, мы отлично представляли трудности, которые предстояло преодолеть. Однако мы не могли вернуться на остров. Ведь основной груз научного оборудования экспедиции, глубинная лебедка, гидрологические приборы, аптека и продукты питания были на нашем борту. Кроме того, с юга наступала весна. Погода с каждым днем ухудшалась. Вернуться — значило сорвать всю экспедицию или затянуть ее на неопределенный срок.
Мы полетели к полюсу.
Когда подлетели к широте 83°, облачность резко оборвалась. Над нами раскинулось ясное голубое небо, а внизу — бесконечное пространство льда, залитого лучами солнца.
Хотя термометр показывал минус двадцать пять, мне было жарко. Передатчик стоял в хвосте самолета, а приемник — у кабины пилота. Пробираться через тюки и ящики всевозможного груза было делом нелегким.
Штурманский магнитный компас, который по моим указаниям усовершенствовал бортмеханик Шекуров, вел себя, можно сказать, отлично. Колебания его картушки на широте 88° не превышали плюс-минус 25°, в то время как у пилотов картушки компаса метались из стороны в сторону до 90°.
Но когда мы полетели к широте 85°, сверяться по компасу стало практически невозможно. Единственным показателем нашего положения осталось солнце.
Под нами лежали ледяные поля. Льды были не сплошными, какими они кажутся с высоты человеческого роста, а в виде полей и обломков полей, разделенных грядами торосов и узкими разводьями чистой воды. И, глядя с борта мощного и совершенного по тем временам самолета, мы с невольным уважением вспоминали героев, которые с такой самоотверженностью, пешком, на собаках шли к полюсу. Какой нужно было обладать силой, выносливостью и любовью к своей идее, чтобы, презирая опасность, двигаться по этой вечно ползущей ледяной терке!