Провидец Александр Энгельгардт
Шрифт:
Одним из самых злободневных вопросов экономической и общественной жизни России второй половины XIX века стал вопрос о строительстве железных дорог. У нас много пишут о широком размахе железнодорожного строительства в тот период, но забывают добавить, что оно осуществлялось в основном на внешние займы, а построенные дороги находились под контролем иностранного капитала. Чижов же считал, что зарубежные капиталисты и специалисты наносят вред отечественной промышленности. Вот как он отзывается об опыте железнодорожного строительства "Главным обществом российских железных дорог", которое контролировалось иностранным капиталом и управлялось французскими инженерами:
"Французы просто грабили Россию, строили скверно вследствие незнания ни климата, ни почвы, и того невыносимого презрения, которое они питали к русским инженерам".
Ну,
И Чижов поставил себе задачу - вырвать русские дороги из рук иноземцев.
– В этом, кроме понимания их стратегического значения, было еще и желание доказать, "что и русские неучи смогут строить такие же дороги на русские деньги и управлять ими".
Вскоре Чижов становится участником группы инициаторов прокладки первой русской частной "образцово-показательной паровозной железной дороги". Она прошла от Москвы до Сергиева Посада (и была продлена впоследствии до Ярославля, а затем - сначала узкоколейной - и до Вологды). Построенная силами исключительно русских рабочих и инженеров и на деньги русских капиталистов, дорога вышла образцовой и по устройству, и по бережливости расходов, и по строгой отчётности органов управления.
Чижов вошел в состав ещё одного правления - Московско-Саратовской железной дороги. Строительство железных дорог потребовало развития банковского дела, кредитной системы. При участии Чижова в 1866 году открылся Московский купеческий банк. Он был организован не как акционерное общество (которым общественность не доверяла из-за отсутствия ответственного хозяина, вследствие чего там часты были банкротства, вспомним картину Маковского "Крах банка"), а как товарищество на паях.
Затем Чижов с группой московских торгово-промышленников решил выкупить у правительства Московско-Курскую железную дорогу, не допустив тем самым её передачи в руки иностранных компаний. В 1889 году, когда правительство выкупило Московско-Курскую железную дорогу в казну, стоимость акций возросла в несколько раз, на имя уже умершего к тому времени Чижова оказались отложенными более шести миллионов рублей (огромная по тому времени сумма)..
Нагромождение государственных и частных железных дорог в России не было настоящей железнодорожной сетью. Каждый частник стремился урвать концессию и проложить свою дорогу - наиболее прибыльный кусок. Чижов принадлежал к тем, кто выступал за планомерное создание сети железных дорог с главным узлом в Москве, за развитие металлургии и машиностроения, создание отечественных банков, большого числа учебных заведении технического профиля. В 1876 году Чижов организовал строительство стратегической Донецкой каменноугольной железной дороги до Мариуполя, которую возглавил молодой Савва Мамонтов.
Чижов являлся сторонником равномерного развития регионов Российской империи, считая концентрацию промышленности вокруг Москвы, Петербурга и ещё нескольких крупных городов ненормальной.
В последние годы жизни Чижов вёл переговоры о прокладке Киево-Брестской железной дороги, костромской и киржачской веток Ярославской железной дороги, планируя продлить их в Сибирь. Он намеревался построить окружную железную дорогу вокруг Москвы, так как был убежден, что "для Москвы это будет просто благодеяние".
Последним по времени крупным торгово-промышленным предприятием Чижова была прокладка морских путей в водах Русского Севера, за которую взялось образованное им Архангельско-Мурманское срочное (то есть регулярное) пароходство по Белому морю и Северному Ледовитому океану. В нём воплотилось давнее стремление Федора Васильевича оживить северные окраины России. Он успел увидеть учреждение Беломорского и Северо-Двинского акционерного общества, приступившего к разработке богатств Севера.
По мнению северян, Чижов был для России такой же ключевой и значительной фигурой, как Михайло Ломоносов. Родившись ровно через 100 лет после своего великого соотечественника, он сумел воплотить в жизнь то, что Ломоносов гениально предвидел. Он грезил городами на берегах Ледовитого океана, активной морской торговлей, включением Русского Севера в мировое экономическое пространство.
Сам Чижов, в юности бедняк, нажил крупное состояние, но деньгами мало интересовался. "Деньги портят человека, - говорил
Умер Чижов в 1877 году в Москве.
Наиболее полная биография Чижова - книга И. Симоновой, данными которой я воспользовался. Но я и сам в своё время основательно изучал материалы "Вестника промышленности" и других изданий, которые редактировал Чижов.
Чижов, как и другие патриотически настроенные русские предприниматели, полагали, что железные дороги у нас должны служить не столько экспорту хлеба, сколько всестороннему развитию регионов России. Им было непонятно, почему надо было гордиться тем, что Россия кормила пол-Европы? Ведь зерно и сырьё продают отсталые страны, а развитые их покупают. Англия и Германия тоже могли бы выращивать у себя необходимое для собственного пропитания пшеницу, рожь и овёс ("овсянка, сэр"), но они предпочитали производить на экспорт высокотехнологичную продукцию, дающую больше добавленной стоимости. Мировая торговля, вообще мировая экономика основана на неэквивалентном обмене. Развитые страны продают индустриальную продукцию, например, вооружение, а покупают продовольствие и сырьё. В современном мире каждой стране нужно новейшее оружие, но производить его могут только развитые страны. Отсталая страна, неспособная производить такое оружие сама, должна покупать его у развитого государства. А оно, будучи монополистом, взвинчивает на оружие цену до возможного предела. В итоге отсталая страна ещё больше отстаёт и беднеет, а развитая - сохраняет своё превосходство, свой отрыв от остального мира в технологическом отношении и вдобавок ещё и богатеет.
Но даже хлебом можно торговать по-разному. США тоже уже во времена Энгельгардта становились экспортёром зерновых, но у них в экспорте повышалась доля муки, а Россия по-прежнему продавала необработанное зерно. При этом с каждым годом становилась очевидной бесперспективность такой экономики. Появлялись всё новые экспортёры зерна, например, Аргентина, там были и лучшие для этого природно-климатические условия, и применялись более совершенные технологии, а Россия оставалась страной находящихся на грани разорения помещичьих хозяйств и миллионов мелких производителей зерна с отсталым трёхпольем. Россия, как экспортёр зерна, агонизировала, что отчётливо показали Александр Нечволодов в книге "От разорения - к достатку" и Сергей Шарапов в брошюре "Деревенские мысли о народном хозяйстве".
В условиях, когда на зерновом рынке всё большую его долю захватывали более успешные конкуренты, Россия, чтобы удержаться там, должна была прибегать не просто к продаже, а к распродаже своего достояния по дешёвке, по ценам ниже мировых. Вот почему помещики и стремились понизить заработную плату крестьянам и батракам, вот почему у скотника Петра оставалось на весь год на содержание семейства 6 рублей.
Сто тридцать лет прошло с тех пор, когда Энгельгардт написал это разбираемое мною письмо. Давно миновали те времена, когда Россия заваливала своим хлебом европейские рынки. Уже более пятидесяти лет минуло с печального момента, когда мы в советское время, при Хрущёве, начали ввозить из-за границы зерно в большом количестве, да и всякое другое продовольствие у нас всё в большей мере завозилось по импорту. В "лихие 90-е", в либеральной России, мы снова стали экспортёром зерна, хотя остаёмся импортёром мяса, молока овощей и фруктов, а также водки, вина и разных деликатесов. И пока для освобождения от этой позорной зависимости делаются только первые шаги, пользу от которых рядовые граждане ещё слабо ощущают. Сменявшие один другого министры сельского хозяйства неизменно заверяют, что наша страна с её половиной мирового чернозёма и громадными массивами необрабатываемых (то есть заброшенных) земель, способна прокормить полмиллиарда человек, а некоторые замахиваются и на миллиард. Но обеспечить продуктами питания 145 миллионов россиян никак не получается. Вот и оказывается, что письма Энгельгардта остаются необычайно злободневными. Так и кажется, когда их читаешь, будто речь идет о наших днях, хотя и сознаешь, что ситуация в корне изменилась.