Республика - победительница
Шрифт:
Прежде всего, самолетов производилось очень много. Перед войной финансовые возможности не позволяли развить воздушный флот так, чтобы он мог сравниться по численности авиации СССР или Германии, потому крайне тщательно анализировалось размещение отдельных объектов, которые могли бы стать потенциальными целями для польских самолетов, и исключительно на этой основе запасы и пополнялись. Теперь же поляки, благодаря соответствующим средствам и уколк германского оборудования, постепенно становились авиационной сверхдержавой.
Но самая серьезная революция произошла в польском военном флоте. Довоенный польский флот настолько не соответствовал по численности германским и советским военно-морским силам, что даже не делалось попыток с ними сравняться, и в реальном сентябре 1939 года, в принципе, было принято только одно рациональное решение – сматываться. Таким образом, флот был спасен, и у него появлялся шанс сыграть какую-то
Увеличивалась так же сила огня пехоты. Солдаты получили в свое распоряжение большое количество описываемых выше "уров", то есть противотанковых ружей калибром 7,92 мм ("урами" планировалось снабдить каждый взвод), а так же производимые в Саноке самые тяжелые пулеметы FK-A калибром 20 мм.
В захваченных германских складах было найдено громадное количество ручного оружия, а так же обмундирования и шлемов: характерных немецких "ночных горшков", или знаменитых "штальхельм", которые, впрочем, перед войной использовали и поляки – именно в них они появились в отобранному у Чехии Цешине, поскольку "ночными горшками" пользовалась государственная полиция, и в отбираемой у Словакии Яворжине, так как подобный шлем был элементом оснащения занимавшей ее 10 бригады моторизованной кавалерии.
И захваченные стальные шлемы вошли в набор стандартного оснащения создаваемых в массовом порядке польских моторизованных подразделений.
ПУТИ СООБЩЕНИЯ
Предоставленные Польше кредиты позволили ей избавиться и от инфраструктурной отсталости. Происходило это, добавим, ужасно медленно. Тем не менее – происходило.
Огромное значение приписывалось моторизации не только амии, но и Польши вообще.
Что самое важное, началась сборка польского соответствия немецкого фольксвагена, то есть, дешевого народного автомобиля. Основано оно было на проекте родившегося в Саноке инженера Стефана Прагловского, который назвал новый автомобиль – от названия собственного родового герба – радваном. Радван был машиной чисто польской (что с гордостью подчеркивала пресса, злорадно напоминая, что немецкий "горбатый" был слизан с чешской татры 97), основанной на польских решениях и польских материалах. Хотя радван обладал очень простой конструкцией, в результате чего и производство, и эксплуатация его были недорогими, это был красивый и даже изящный автомобиль. В первых версиях у него был перед в классическом довоенном стиле: узкий и вертикально срезанный капот между широкими крыльями. Корпус радвана был "срезан" наискось. В поздних, уже послевоенных моделях перед был уже осовременен и – что тут поделать – стал походить на перед "горбатого" (или татры 97), либо же "ситроена 2cv. Впрочем, радван должен был быть для Польши тем же самым, что упомянутые автомобили были для Германии и Франции, "мини моррис" – для Великобритании, "фиат тополино" (фиат 500) – для Италии или же – существенно позднее – "малыш" для ПНР.
Прагловский получил дотации от государства, точно так же, как несколькими годами ранее Фердинанд Порше в Германии на проектирование фольксвагена, и в средине сороковых годов началось серийное производство радванов.
Но в Польше изготовлялись и автомобили высшего класса. Такое производство началось в начале сороковых годов после завершения действия договора с итальянским Фиатом, по лицензии которого в Польше производились фиаты 518 и 508 (знаменитые "юнаки" и "мазуры"). Речь конкретно идет о польском спортивном лимузине класса люкс, о шикарности и спортивности которого должно было свидетельствовать его достаточно – и что тут поделаешь – неуклюжее название: "Люкс-Спорт". К счастью, применялась и его сокращенная версия – Л-С. Кузов сконструировала группа из Государственного Инженерного Предприятия под руководством инженера Мечислава Дембицкого. "Люкс-Спорт" выглядел, следует признать, лучше названия. У него были аэродинамические формы, немного он походил на германский "адлер" 1937 года (машины различались, например, расположением фар) и – если верить сообщениям польских межвоенных журналистов, занимавшихся моторизацией – был чудом техники. У него было хорошее ускорение и, что самое важное (и во что труднее всего поверить) им не особенно трясло даже на паршивых польских дорогах: в нем были использованы гидравлические амортизаторы и особые рессоры.
К сожалению, этот автомобиль рынков запада Европы не завоевал, продукты польской моторизации там высоко не ценилась, во всяком случае, значительно ниже, чем продукты конкуренции – а она была большой. Определенный успех у него был странах Междуморья, где дороги, как в Польше, оставляли желать лучшего. Результат был таков, что "люкс-спорт" занимал позицию, подобную
А в Польше производился и внедорожник. Привод у него был, как мы бы сейчас сказали: четыре на четыре и некое весьма любопытное решение: его закрепленные между одной и другой дверью запасные колеса, подвешенные чуть выше передних и задних, служили дополнительными колесами, благодаря ним автомобиль мог преодолевать глубокие выбоины. А что более интересно, поворачивать можно было как передними, так и задними колесами. Автомобиль назывался PZInz 303, и он был предназначен, в основном, для армии – хотя его покупали для удовольствия (и обычных поездок) многие обеспеченные граждане. Ведь дороги в Польше были кошмарными, и поляки пришли к тому же самому выводу, к которому сегодня приходят более или менее богатые украинцы и русские: нечего по родимым выбоинам биться на низких, нежных лимузинах, уж лучше сесть во что-нибудь более высокое и крепкое. Потому-то, через какое-то время, заметив интерес со стороны клиентов, PZInz (Польский Союз Инженеров) начал производить не только гражданские модели этого автомобиля, но и класса люкс.
Впрочем, постепенно – да, постепенно – но состояние дорожного покрытия стало улучшаться.
Располагая увеличенным бюджетом, был создан план расширения польской дорожной сети, предполагавший соединение наиболее важных польских городов (Варшавы, Гдыни, Познани, Лодзи, Катовиц, Кракова, Люблина, Перемышля, Ченстоховы, Быдшгощи, Львова, Станиславова и столицы ЦПО – Сандомира) сетью "автомобильных дорог первой очереди", а меньших (Кельц, Радома, Бреста, Белостока, Гродно, Вильно и Новогрудка) – сетью дорог "второй очереди". Модификация плана заключалась в том, что в новой ситуации решились на постройку автострады, о которой только и мечтали: из Варшавы до Лодзи и Катовиц – на главной коммуникационной артерии страны – а так же из Варшавы в Познань и далее, на Берлин.
В сороковых годах страна была одной большой стройкой. Понятное дело, все затягивалось и пачкалось, но дело касалось чести: у Италии есть, у Германии есть – а у нас нет?
Автостраде "Варшава – Катовице" придали ранг престижа: она должна была соединить столицу с угольным бассейном, а при случае, с Лодзью, важным – что там ни говори – городом центральной Польши, даже если период экономического величия для нее уже был позади. Длина автострады должна была составлять 330 км, строилась она семь лет. На ее прокладке работали, среди прочих, безработные, точно так же, как в гитлеровской Германии декадой раньше. Автостраду сдали в эксплуатацию в 1948 году. Ленточку перерезал (уже больной) Рыдз-Смиглы. Дорогу назвали "Шмиглой [45] Автострадой". Немного вроде как в честь вождя, но вроде как – черт подери претенциозность – чтобы внушить, что поляки станут шастать по ней из Силезии в Мазовию, так что дым пойдет.
45
По-польски "'smigly" – это "гибкий, податливый, шустрый".
Они наверняка бы и шастали, если бы имели автомобили. Конечно, производство радвана уже началось, но его пришлось ограничить, ибо оказалось, что – несмотря на реформы и общее улучшение экономической ситуации, связанной с крупными государственными инвестициями, а в связи с этим – с увеличением трудящихся, относительно немного человек могло себе позволить даже недорогую машину.
Сразу же после открытия автострады журналисты краковского "ИЕК" выбрались по ней в путешествие из Катовиц в Варшаву, применяя в качестве средства передвижения – а как же – "люкс-спорт". Из Катовиц в Краков вело относительно неплохое шоссе (благодаря нему все больше силезцев выбиралось на уик-энды [46] в Малую Польшу), журналисты "ИЕК" уже неоднократно его описывали, так что на этот раз расписывать его не стали.
46
В реальной истории 5-дневную рабочую неделю (да и то не везде) в Европе начали вводить только после Второй мировой войны. Идея о введении 40-часовой рабочей недели в мире оформилась приблизительно к 1956 году и в начале 60-х была реализована в большинстве европейских стран, — рассказывает Николай Бай, профессор кафедры гражданского права Юридического института РУДН. — Изначально эту мысль предложила Международная организация труда, после чего ведущие и развивающиеся экономики стали применять ее на практике.