Россия в экономической войне
Шрифт:
Третьим, и последним, пространством была упомянутая в правительственном сообщении часть Балтийского моря, которая лежала к северу от параллели 58°50'. В это пространство входили Аландский архипелаг и обширная территория фьордов и скалистых берегов, отделяющих Ботнический залив от остальной акватории Балтийского моря. Поскольку Аландские острова и примыкающие к ним воды находились под контролем России, Ботнический залив превратился в российско-шведское море, в котором военно-морские операции фактически не проводились.
С самого начала войны шведские судоходные компании осуществляли регулярные рейсы между Швецией и российскими портами в Ботническом заливе. Особенно активную торговлю вели порты Евле в Швеции и Раума в Финляндии. Торговля по этим маршрутам беспрепятственно продолжалась вплоть до декабря 1914 г. Однако 6 и 7 ноября три шведских судна подорвались на германских минах и затонули в зоне залива Ментилуото. В результате российские власти закрыли финские порты – правда, только на короткое время. В феврале 1915 г. финские порты были вновь открыты, и шведское правительство возобновило страхование шведских судов и перевозимых
Объемы торговли увеличивались от месяца к месяцу, несмотря на потери торгового флота Швеции в течение первого месяца, когда два больших грузовых судна подорвались на минах. Летом 1915 г. германский флот предпринял еще одну неудачную попытку заминировать территорию к северу от Аландских островов. В конце июля и в начале августа 1916 г. в Ботническом заливе появились германские подводные лодки, однако и в этот раз ощутимого успеха они не имели – они добились только того, что Россия усилила защитные минные барьеры в Аландском архипелаге. Сообщение между шведскими и финскими портами не было прервано. Последняя попытка разорвать эти торговые контакты была предпринята Германией в мае 1917 г., когда были потоплены четыре судна, перевозившие военную контрабанду в Ментилуото. Таким образом, в течение трех с половиной лет войны морские пути к северу от Аландских островов были открыты для России несмотря на иногда случавшиеся проблемы. Эти пути использовались торговым флотом Швеции для сохранения торговых отношений между двумя странами в той мере, насколько позволяло весьма примитивное оснащение шведских и финских портов в Ботническом заливе [46] .
46
Морской сборник, 1915, № 1, с. 220 и далее; № 2, с. 202 и далее. Hildebrand, De svenska statsmakterna och krigstidens folkhushallning, S. 55, 63, 66, 109, 112, 151; 1916, S. 117, 123; 1917, S. 72; Fayle, Seaborne Trade, I, 366; II, 118; Firle, Op. cit., pp. 56 sqq.
Помимо морского пути Россия была связана со Швецией посредством железной дороги, строительство которой завершилось в течение второго года войны. Шведская железнодорожная линия шла на север до Карунги, расположенного на берегу реки Торнио, которая проходит вдоль шведско-финской границы. С финской стороны реки Торнио находится Хапаранда – терминал финской железной дороги. Таким образом, две железные дороги разделяло всего несколько километров. В начале 1915 г. администрация шведской железной дороги поставила перед собой задачу объединить две железнодорожные системы, и 19 марта того же года правительство Швеции обратилось к российскому правительству с предложением заключить соглашение. С 7 по 12 апреля представители России и Швеции встречались в Стокгольме для обсуждения этого вопроса. В итоге было решено назначить комиссию, состоящую из шведских и русских инженеров, которой поручалось подготовить проект соглашения об объединении двух железных дорог посредством моста над рекой Торнио. В сентябре 1915 г. члены комиссии встретились в Хапаранде, а в декабре того же года – в Гельсинфорсе, где и был подготовлен проект плана. Окончательный текст соглашения был подписан в Петрограде 2/15 июня 1916 г., однако новый маршрут был открыт для перевозок почти годом ранее, в июне 1915 г. [47]
47
Собрание узаконений, ст. 1915; Hildebrand, De svenska statsmakterna och krigstidens folkhushallning, 1914–1915, S. 108, 221 sqq.; Hildebrand, De svenska statsmakterna och krigstidens folkhushallning, 1916. Stockholm: P. A. Norstedt & Soner. 1917, S. 131 sqq.
Транзит через Швецию
Для того чтобы использовать морской торговый путь к северу от Аландских островов и новой железной дороги через реку Торнио, было необходимо осуществить подготовительные мероприятия с учетом условий военного времени. Эти мероприятия, в первую очередь, были связаны с экономическим законодательством и общей политикой Швеции. В связи с поставкой товаров в Россию из Великобритании, США и Франции встал вопрос о том, на каких условиях Швеция готова разрешить транзит этих товаров через свою территорию. По поводу же поставки грузов из Швеции в Россию возник еще один вопрос – об условиях экспорта товаров из Швеции. В мирное время подобные проблемы никогда бы не возникли, но теперь на ситуацию влияла позиция Швеции, занятая ею по отношению к Великобритании и ее союзникам в экономической войне против Германии.
Для того чтобы достичь берегов Швеции, торговым судам нужно было пересечь линии британской блокады, поэтому неудивительно, что Швеция противилась настойчивым просьбам России и ее союзников согласиться на строгие ограничения объема собственных поставок и в то же время предоставить свободный транзит через свою территорию торговым судам, направлявшимся в Россию. Влияние блокады не могло не отразиться и на шведском экспорте. Швеция боролась со странами Антанты за свободу собственной торговли и поэтому использовала экспорт как рычаг, с помощью которого можно было приобрести более надежную защиту для своего импорта. Хотя препятствия, возникшие для развития торговли между Россией и Швецией, а также транзита через территорию Швеции, были, в первую очередь, обусловлены блокадой, в дальнейшем крайне негативное влияние на них оказала внутренняя
С учетом всех этих обстоятельств морской путь через Швецию, соединявший Россию с внешним миром, теоретически оставался открытым, однако в течение войны ему пришлось пережить всевозможные перипетии. Таким образом, для того, чтобы понять, насколько жизненно необходимыми были для России шведский экспорт и транзитная торговля, нам следует рассмотреть ряд проблем, возникших в связи с тем, какую позицию Швеция занимала во время войны.
Рассмотрим сперва проблему транзитной торговли. В связи с этим следует отметить, что суда, перевозившие товары в Швецию, входя в норвежские порты в Северном море, не встречали никаких препятствий со стороны Норвегии. В самом начале войны Норвегия опубликовала указ Министерства сельского хозяйства от 18 августа 1914 г., согласно которому предписывалось без всякого особого разрешения пропускать торговые суда, перевозящие грузы в зарубежные страны [48] . Таким образом, судьба шведской транзитной торговли полностью зависела от британского законодательства, регулировавшего торговлю в Северном море. Мы не будем здесь детально рассматривать источники этих законов и модификации, которые они претерпели в ходе войны. Нас будут интересовать механизмы их реализации в период активной транзитной торговли [49] .
48
Oversigt over de vigtigste av Utenriksdepartementet under krigen indtil mai 1916 behandlede saker som egner sig for offentliggj?relse. Kristiania: Mallingske bogtrykkeri, 1916, S. 36.
49
При описании механизмов осуществления экономической блокады я опирался на два известных документа, изданных правительством Великобритании: Statement of the measures adopted to intercept the seaborne commerce of Germany. London, 1916; Report of the Committee on the administration of the Order in Council of March 1915 (1916). London, 1917.
Торговые суда, направлявшиеся по морю в скандинавские страны, должны были проследовать по маршруту к северу от Великобритании, где их встречали британские патрульно-эскортные суда и направляли в британские порты. Там проходил первый осмотр грузов, результаты которого отсылались в Лондон. В Лондоне проверялись гарантийные письма, подтверждавшие, что эти торговые суда действительно перевозили грузы в нейтральные страны. Такие гарантийные письма можно было получить двумя способами: во-первых, с торговыми организациями нейтральных стран можно было заключить соглашения, в соответствие с которыми эти организации выступали гарантами того, что упомянутые грузы будут использованы только нейтральными странами. Во-вторых, Министерство блокады Великобритании разрешало перевозить только такие объемы грузов, которые соответствовали обычному довоенному объему импорта в данные страны. Некоторые нейтральные страны согласились с таким порядком и попытались решить проблему транспортировки грузов в рамках строгих ограничений, навязанных Великобританией. Однако Швеция решила действовать иначе.
Правительство Швеции полагало, что давление, которое Великобритания оказывала на шведскую торговлю, противоречило международному праву. Исходя из этого, было решено, что на территории Швеции недопустимо создание торговых и промышленных организаций в целях осуществления контроля над импортом товаров из зарубежных стран. В декабре 1915 г. Государственный совет представил в Риксдаг проект закона, согласно которому заключение между частными лицами и зарубежными государствами импортных и экспортных контрактов, противоречащих внешней и внутренней экономической политике Швеции, должно считаться преступлением. Этот проект был законодательно утвержден, и так называемый закон о военной торговле вступил в силу 17 апреля 1916 г. Благодаря ему Швеции удалось не допустить в страну механизмы британского контроля – контроля, который был установлен Великобританией и ее союзниками в Нидерландах, Норвегии, Дании и Швейцарии.
Еще до того, как в 1915 г. шведским Государственным советом был представлен проект этого закона, Великобритания и Швеция заключили договор относительно хлопка и минерального топлива, однако договоренностей по другим видам товаров не было. Неоднократные попытки добиться договоренности по более широким вопросам торговли не увенчались успехом. Шведская импортная торговля полностью зависела от мероприятий экономической войны, проводимых Великобританией, – разумеется, за исключением импорта из Германии по Балтийскому морю, который был не вполне адекватной заменой зарубежного импорта – поэтому Швеция с неиссякаемой энергией, используя все имеющиеся у нее средства, боролась против ограничений, вызванных данными обстоятельствами. Ее оружием в этой борьбе были лицензии на экспорт шведских товаров в Великобританию, а также лицензии на транзит зарубежных торговых судов, направлявшихся в Россию. В наши задачи не входит рассмотрение всех аспектов этой борьбы, тем более что не все из них имели непосредственное влияние на Россию. Кроме того, этот вопрос изучается в отдельной книге этой исторической серии, посвященной Швеции [50] . Однако нам следует хотя бы кратко рассмотреть особенности аспекта, затронувшего Россию.
50
Eli F. Heckscher, Bidrag till Sveriges ekonomiska och sociala historia under och efter varldskriget. Stockholm: Norstedt, 1926.