Северные окраины Петербурга. Лесной, Гражданка, Ручьи, Удельная…

Глезеров Сергей Евгеньевич

Большую Объездную улицу в июле 1965 года назвали улицей Орбели – в честь выдающихся советских ученых Леона Абгаровича Орбели и Иосифа Абгаровича Орбели. Первый был знаменит в медицинской области – возглавлял Военно-медицинскую академию, являлся директором Физиологического института имени И.П. Павлова, второй являлся крупнейшим востоковедом, двадцать лет, с 1931 по 1951 год, занимавшим должность директора Государственного Эрмитажа. Что же касается Малой Объездной улицы, то одна ее часть вошла в состав Институтского проспекта, другую упразднили и сделали внутриквартальным проездом.

Фонарные

столбы, сохранившиеся на Институтском проспекте, на Песочной улице и в других местах, – тоже реликвии старого Лесного. Именно такие фонарные столбы можно увидеть на лесновских фотографиях начала XX века. Фото автора 2006 года

2-й Муринский проспект 8 февраля 1971 года переименовали в проспект Шверника – в честь «видного деятеля Коммунистической партии и Советского государства» Николая Михайловича Шверника, занимавшего в 1946–1953 годах пост Председателя Президиума Верховного Совета СССР, а в 1953–1956 годах – председателя ВЦСПС. 7 июля 1993 года проспекту вернули его историческое название.

…Вместе с тем, несмотря на реконструкцию, надо отдать должное архитекторам: многие новостройки органично вписались в природную среду Лесного. Несмотря на то, что архитекторы 1960-х годов стояли в жестких рамках стандартов и норм, новостройки Лесного согласуются с существовавшим городским и природным ландшафтом. По отзывам специалистов, знание авторами застройки Лесного законов классической архитектуры и бережное отношение к природе помогли придать новым районам уютность и человечность. Огромная заслуга в этом принадлежала лично архитектору Логину Людвиговичу Шретеру, возглавлявшему 2-ю мастерскую ЛенНИИпроекта…

В борьбе со стихией

В середине 1970-х годов район Лесного стал еще ближе к центру города – здесь появилось метро. Строительство метро имело для Лесного значение едва не «стройки века». Недаром еще в XIX веке современники сетовали на лесновский климат: спустя почти столетие строители метро столкнулись со сложнейшими природными препятствиями. Они сперва затормозили сооружение метро, а через двадцать лет привели к тому, что участок линии подземки, проходящий через Лесной, оказался аварийным. Операция «размыв», связанная со строительством нового туннеля, продолжалась почти девять лет – с декабря 1995 года по июнь 2004 года.

В апреле 1974 года, когда шла прокладка линии метро, при проходке тоннеля между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» натолкнулись на огромный плывун: поток воды, смешанной с песком, устремился в готовый тоннель, поступало до 200 кубометров смеси в минуту. Чтобы остановить плывун и предотвратить проседание грунта, в тоннели закачали десятки тысяч кубометров воды, однако и других неприятных последствий избежать не удалось.

Авария привела к осадке почвы и частичному обвалу зданий предприятия «Аврора» в районе площади Мужества. Борьба с разбушевавшейся природной стихией существенно отодвинула сроки пуска северного участка метро и очередность ввода станций. Впервые в мировой практике метростроения для проходки участка, насыщенного плывунами, применили замораживание грунта жидким азотом с температурой минус 196 градусов. Чтобы исключить какие-либо неожиданности при эксплуатации опасного участка, строители усилили прочность тоннеля, соорудив здесь «железобетонную рубашку» (дополнительную металлическую обечайку, монолитно соединили с основными несущими конструкциями нагнетанием полимерцементного раствора в зазор между стенкой тоннеля и обечайкой). Были установлены приборы акустического

зондирования, сигнализирующие о наличии непромороженных зон, и датчики для контроля напряжений в металлической арматуре. Только 31 декабря 1975 года, значительно позже намеченного срока, открылось движение по этой линии метро.

Станции «Площадь Мужества» и «Политехническая» стали первыми в Советском Союзе односводчатыми станциями глубокого заложения. Прежде такой тип станций метро никогда не применялся в нашей стране. Он пришел на смену станциям закрытого типа.

Этот участок подземки метростроевцы взяли под особый контроль. Ежедневно проводился его визуальный осмотр мастером и обходчиком с контролем за возможными смещениями тоннеля, особенно в период оттаивания грунта. Для опасного участка разработали особые нормативные инструкции по его эксплуатации, с введением здесь ограничения скорости движения поездов.

Вскоре выяснилось, что все эти меры предпринимались не напрасно. Оттаивание замороженного грунта началось раньше, чем предполагалось, и происходило достаточно активно. Появились интенсивные течи в сварных швах металлической обечайки, под напором воды происходили ее локальные вспучивания, что грозило серьезными последствиями. Была создана бригада по борьбе с возникающими неполадками. Потребовался почти год на доведение тоннелей в приемлемое рабочее состояние.

К контролю за состоянием тоннелей в зоне размыва привлекались ученые, работали межведомственные комиссии. При дальнейшей эксплуатации этого участка каких-либо отклонений от установленных норм в техническом состоянии не происходило. Поэтому в 1984 году начальник метрополитена В.М. Капустин собрал консилиум ученых, специалистов, эксплуатационников, на котором после обмена мнениями приняли решение отменить особые условия эксплуатации тоннелей в опасной зоне, в том числе и ограничение скорости.

Однако прошло еще чуть больше десяти лет, и в марте 1995 года плывун снова напомнил о себе. По словам генерального директора ОАО «Метрострой СПб» Вадима Николаевича Александрова, в интервью, данном одному из петербургских журналов в 2003 году, «плывун – это трещина в земной коре, заполненная песком с водой и валунами. В районе площади Мужества сходятся сразу несколько таких разломов. Кроме того, грунт там потихоньку движется, со скоростью несколько сантиметров в сутки. В начале 1970-х годов, когда строили этот перегон, еще не существовало хорошей технологии, позволявшей преодолевать подобные участки».

Трудности начались в марте 1995 года, когда опасный участок линии метро пришлось периодически закрывать на ремонтные работы. Вначале работы велись в «ночные окна», а в апреле участок стали закрывать на выходные дни. Однако началось проседание тоннелей, и с 4 декабря 1995 года движение здесь полностью прекратили. Как заявил тогдашний мэр Санкт-Петербурга Анатолий Александрович Собчак, «сложившаяся в метро ситуация – это расплата за технические ошибки, допущенные при строительстве этого участка Кировско-Выборгской линии».

Тоннели пришлось перекрыть затворами и, укрепив толстыми бетонными пробками, затопить (нижний тоннель стали затапливать, когда уже начал слышаться треск металла). Водяные «подушки» должны были способствовать прекращению подвижек грунтов.

Вновь, как и в 1974 году, авария в метро привела к осадке почвы. Появились трещины на проезжей части Новороссийской и Политехнической улиц. Эпицентр просадки пришелся на территорию завода «Красный Октябрь», где пошли трещины на фасаде зданий склада и цеха сверхточного оборудования. Из этих помещений срочно эвакуировали все оборудование и хранившиеся там ядохимикаты. Работу людей в административном здании также пришлось временно прекратить.