Стеклянная клетка. Автоматизация и мы
Шрифт:
Boeing придерживается более ориентированной на человека стратегии в производстве самолетов. В своих проектах, которые способны были бы осчастливить братьев Райт, компания не допускает решений, позволяющих компьютеру отменять команды пилотов. Летчик управляет самолетом даже в экстремальных ситуациях. Инженеры компании сохранили массивный штурвал, напоминающий о былых временах авиации, его перемещение сопровождается ощущением сопротивления и обеспечивает обратную связь между человеком и самолетом. У летчика создается полная иллюзия, что он физически перемещает управляющие элементы крыльев и хвоста. Несмотря на то что этот штурвал всего лишь посылает сигналы на вход бортового компьютера, машина имитирует ощущение движения элеронов, закрылков и других управляющих механических элементов воздушного судна. Проведенные исследования показывают, что тактильный тип обратной связи эффективнее визуальной и лучше ориентирует пилота в плане положения самолета в пространстве. Такая автоматизация полностью соответствует утверждениями Джона Ли. Поскольку мозг обрабатывает тактильные сигналы независимо от зрительных, постольку «осязательные предупреждения» не
Компания Airbus делает великолепные самолеты. Некоторые пилоты гражданской авиации предпочитают летать именно на них, а не на Boeing, а параметры безопасности машин обеих компаний практически идентичны. Однако недавние несчастные случаи с участием Airbus выявили недостатки подхода, ориентированного на технологию. Некоторые авиационные специалисты считают, что конструкция органов управления самолетов этой компании сыграла роковую роль в катастрофе самолета Air France. Анализ записей «черных ящиков» показал, что все время, пока управлявший машиной первый пилот Пьер-Седрик Бонен тянул ручку на себя, его второй пилот, Дави Робер, не замечал этой фатальной ошибки. В кабине Boeing, наоборот, каждый пилот отлично видит штурвал коллеги и все его манипуляции. Мало того, оба штурвала движутся одновременно, как единое целое. Если один из пилотов берет штурвал на себя, то штурвал второго пилота движется в том же направлении. Визуальная и тактильная связь позволяет пилотам действовать синхронно и согласованно. Боковые ручки в самолетах Airbus плохо видны со стороны и не требуют никаких физических усилий при работе с ними и, к тому же, действуют независимо друг от друга. Пилот может пропустить неверное действие коллеги, особенно в нештатных ситуациях, когда он находится под действием стресса, и теряет способность концентрировать внимание.
Если бы Робер увидел и исправил ошибку Бонена раньше, то пилоты сумели бы выправить свой А-330. «Катастрофы самолета Air France, – сказал Чесли Сулленбергер, – скорее всего, можно было избежать, если бы пилоты вели Boeing с его автоматикой, ориентированной на человека» [32]. Даже Бернар Зиглер, блистательный французский инженер, бывший главным конструктором Airbus до ухода на пенсию в 1997 году, высказал недавно свои опасения по поводу философии конструирования, принятой в его компании. «Иногда я думаю, не делаем ли мы самолеты, слишком легкие в управлении, – сказал он в интервью писателю Уильяму Лангевише, данном в Тулузе, где находится штаб-квартира компании Airbus. – В более тяжелых в управлении машинах пилоты лучше сохраняют бдительность». Он даже пошутил, посоветовав компании встраивать дубину в сиденья кресел пилотов, чтобы она периодически давала им хорошего пинка [33]. Ветеран, конечно, шутил, но это замечание вполне соответствует исследованиям специалистов по инженерной психологии о сохранении человеческих навыков и внимания. Иногда хороший «пинок» или его технологический эквивалент – это именно то, что автоматизированная система должна время от времени давать оператору.
Когда Федеральное авиационное агентство (Federal Aviation Administration, FAA) в своем рекомендательном письме предложило авиакомпаниям побуждать своих пилотов чаще водить машины вручную, оно тоже фактически высказалось, хотя и довольно нерешительно, в пользу ориентированной на человека автоматизации. Агентство осознало, что попытка вернуть пилотов в петлю обратной связи сможет уменьшить вероятность человеческих ошибок, сгладить последствия сбоев автоматизированных систем и сделать авиационные путешествия более безопасными. Беспредельное увлечение автоматизацией – это не всегда самый мудрый выбор. FAA, в штате которого состоит много специалистов по инженерной психологии, обращает самое пристальное внимание на эргономику, планируя свой амбициозный проект NextGen – монументальную систему контроля национального воздушного сообщения. Одной из самых величественных целей проекта является создание аэрокосмических систем, приспособленных к человеку, компенсирующих его просчеты и улучшающих качество труда [34].
В финансовой сфере против натиска ориентированной на технологию автоматизации выступил Королевский банк Канады (The Royal Bank of Canada). Его руководство установило в операционных отделениях банка на Уолл-стрит оригинальную компьютерную программу (названную THOR), замедляющую передачу распоряжений о покупках и продажах, чтобы защитить их от манипуляций слишком торопливых биржевых спекулянтов. Когда замедлили выдачу распоряжений, обнаружилось, что торг стал чаще оканчиваться привлекательными для покупателей сделками. Банк признаёт, что идет на компромисс, сопротивляясь технологическому диктату быстрого потока данных. Воздерживаясь от скоростных торгов, он получает меньше денег на каждой отдельной сделке, но считает, что в долгосрочной перспективе верность клиентов и снижение рисков приведут к увеличению общей прибыли [35].
Один из бывших сотрудников банка, Брэд Кацуяма, пошел еще дальше. Заметив, что фондовый рынок сдает позиции под натиском биржевых маклеров, совершающих частые сделки, он создал новую и более честную биржу – IEX. Открытая в конце 2013 года биржа налагает строгие рамки на работу автоматизированных систем. Скорость потока данных регулируется таким образом, чтобы все участники торгов получали сведения о ценах и другую информацию одновременно, что нейтрализует преимущества алчных биржевых контор, помещающих свои компьютеры в непосредственной близости от биржи. IEX запрещает использование некоторых типов торга и вознаграждений, дающих преимущества быстрым алгоритмам. Кацуяма и его коллеги используют сложную технологию для уравновешивания шансов людей и компьютеров. В некоторых странах
Попытки направить автоматизацию в нужное русло внушают надежду. По крайней мере, некоторые компании и государства начали сомневаться в ее тотальных преимуществах, но это лишь исключение из правила, а перспективы масштабов использования остаются пока туманными. Как только автоматизация, ориентированная на технологию, берет верх, становится очень трудно изменить ход событий. Компьютерные программы начинают диктовать, как выполнять работу, формировать спрос покупателей, навязывать методы получения прибыли. По словам историка Томаса Хьюза, этот процесс является образцом «технологического давления» [36]. На ранних стадиях применения новых компьютерных технологий они были достаточно эластичными. Формы и методы их применения изменялись не только в зависимости от желаний разработчиков, но и исходя из интересов работников и всего общества в целом. Когда современная автоматизация внедряется в физическую инфраструктуру, в торговые и экономические учреждения, ее диктат становится невероятно трудно остановить. На этой стадии возникает интеграция технологии в общество, и она продолжает двигаться вперед, повинуясь своим собственным законам. Естественно, со временем и эти технологии устареют и будут заменены новыми, которые сохранят и увековечат применение технологического подхода к автоматизации.
Например, качество работы в гражданской авиации зависит от точности управления. Компьютеры лучше, чем пилоты, рассчитывают самый экономичный маршрут, самолеты могут сближаться на меньшие дистанции. Здесь и скрывается противоречие между желанием повысить квалификацию пилотов и дальней автоматизацией. Авиакомпании едва ли согласятся нести убытки, а законодатели не пойдут на ограничения возможностей бортовых компьютеров только ради того, чтобы пилоты оттачивали свое мастерство. Катастрофы, обусловленные отказами бортовых компьютеров самолетов, крайне редки, и с ними, как кощунственно это ни звучит, мы должны смириться ввиду эффективности и экономичности автоматизированных систем. В здравоохранении страховые и больничные компании смотрят на автоматизацию как на средство снижения расходов и повышения эффективности. Они почти наверняка будут вынуждать лечебные учреждения переходить на автоматизированное оказание медицинской помощи, несмотря на озабоченность врачей возможностью потерять самые ценные навыки и квалификацию.
На финансовых биржах компьютер совершает сделку в течение десяти микросекунд (то есть за одну десятимиллионную долю секунды), в то время как человеку на то, чтобы просто среагировать на новое событие, требуется приблизительно четверть секунды. Компьютер может выполнить десять тысяч сделок за то время, пока оператор просто моргнет глазом [37]. Скорость работы машины устраняет человека.
Обычно считается, что те или иные технологии, принятые в разных отраслях и способствующие их развитию, априори улучшают качество труда. Если исходить из такой точки зрения, то прогресс – это своего рода дарвиновская эволюция. Люди изобретают множество разнообразных технологий, они конкурируют между собой за пользователей и покупателей, но побеждает в этой борьбе самая лучшая из технологий. Выживают лишь наиболее приспособленные инструменты автоматизации. Это оптимистический взгляд на прогресс, подпитанный, по мнению покойного историка Дэвида Нобла, «…бесхитростной верой в объективную науку, экономическую рациональность и рынок». Но, как объясняет тот же Нобл в своей вышедшей в 1984 году книге «Forces of Production» («Производительные силы»): «Искаженный взгляд на вещи… рисует технологическое развитие как процесс, с одной стороны, автономный и нейтральный, а с другой – рассудочный и саморегулирующийся. В обоих случаях считают, что люди не влияют на него» [38]. Вместо сложностей, превратностей и интригующих подробностей истории взгляд на технический прогресс одаривает нас упрощенными фантазиями, основанными на прошлом опыте.
Нобл наглядно показывает сложный и извилистый путь, которым технологии завоевали всеобщее признание и влияние, на примере истории автоматизации машиностроительной промышленности за годы, прошедшие после Второй мировой войны. Изобретатели и инженеры предложили несколько разных технологий для программирования работы токарных, сверлильных и других станков. Каждый из методов имел как плюсы, так и минусы. Одну из самых простых и одновременно изобретательных систем, названную Specialmatic, изобрел дипломированный инженер Феликс Карузерс, выпускник Принстона. Систему продавала маленькая нью-йоркская компания Automation Specialties. При использовании ключей и наборных дисков, кодировавших и направлявших работу машины, Specialmatic передавал всю ответственность за программирование в руки квалифицированного механика, работавшего в цехе. «Оператор машины, – писал Нобл, – мог устанавливать и регулировать скорость подачи материалов в машину, опираясь на накопленный опыт, позволявший выполнять задания на основании вида, звука и запаха обрабатываемого металла» [39]. Система включала в работу опыт и знания рабочего, Specialmatic обеспечивал немалую экономическую выгоду: хозяевам заводов не надо было оплачивать труд многочисленных инженеров и консультантов для программирования. Система Карузерса удостоилась похвалы в журнале American Machinist, который отметил, что Specialmatic сконструирован так, что позволяет настраивать режим и программировать работу станка. Рабочий трудится с большей эффективностью, так как система позволяет ему сохранять контроль над машиной в течение всего цикла работы станка [40].