Сто ночей в горах Югославии
Шрифт:
Впереди Багдад
Теперь впереди Багдад. Иран отделен от Ирака системой хребтов, отдельные вершины которых превышают три тысячи метров. Снова предстояло перевалить через горный барьер.
Небо было безоблачным, горы отчетливо просматривались, и это облегчало задачу. До тех пор мне приходилось летать лишь над хребтами Урала, Кавказа и Сибири. Тут же мы шли, не спускаясь ниже трех тысяч метров над уровнем моря, а порой встречались пики, которые загоняли нас на высоту четырех тысяч метров. Конечно, сейчас для реактивных
Воздух был накален до того, что даже на такой высоте термометр показывал двадцать пять градусов жары. Моторы перегревались и работали на предельном режиме. Нелегко было набирать высоту, если этого требовал рельеф местности. Помимо всего, изрядно болтало, самолет поминутно проваливался, увлекаемый нисходящими воздушными потоками.
Под крылом чередой проплывали крутые остроконечные скалы, мрачные ущелья. С высоты их дно представлялось бездной. Казалось, рванет сейчас воздушный поток твой самолет, и полетишь в пропасть.
Наконец горная страна осталась позади, и все вздохнули [28] с облегчением. Теперь под нами расстилалась однообразная гладь пустыни. Единственные ориентиры - насыпи, покрывающие линию нефтепровода, мелькающие то справа, то слева небольшие посадочные площадки. Эксплуатация и текущий ремонт этого сооружения, по-видимому, осуществляются при помощи авиации - небольших легких самолетов.
Пересекаем мутный Тигр с перекинутыми через него мостами и подходим к зеленеющему оазису - Багдаду. Минуем иракскую столицу, летим над зеркальной гладью озера Хаббания и приземляемся на бетонированной дорожке близлежащего аэродрома.
Вокруг аэродрома знакомые по Тегерану однотипные бараки из гофрированного металла, купола подземных резервуаров для горючего, покрытые алюминиевой краской. Везде юркие «виллисы» и тупорылые «студебеккеры». Звучит английская речь. Британские офицеры в белых кителях и пробковых шлемах обступают наши самолеты.
Раскаленный воздух обжигает кожу - сорок пять градусов в тени! Пока советское командование вело переговоры с союзными офицерами, хозяевами аэродрома, о нашем размещении на отдых и о дальнейшем пути, мы забрались под крыло самолета, спасаясь от палящего солнца.
Неожиданная встреча
На аэродроме мы встретили советских летчиков, возвращавшихся на Родину. Они воевали в тех местах, куда теперь направлялись мы. Как обрадовались мы неожиданной встрече, товарищам, успевшим стать за несколько месяцев «ветеранами» воздушной борьбы в Средиземноморье! Оказалось, что это экипаж командира А. С. Шорникова, который доставил советскую военную миссию в Бари, а сейчас ее начальник генерал-лейтенант Н. В. Корнеев по вызову летит в Москву.
Они рассказали нам о своих полетах к югославским партизанам, в частности о том, как в апреле сорок четвертого года Шорникову поручили слетать на заснеженный горный аэродром Боснии. Английские авиаспециалисты утверждали, что тяжелый самолет с грузом посадить [29] в этом месте зимой невозможно. Экипаж Шорникова, летая на Медыно Поле, доказал, что хотя это и очень трудно, но возможно.
Фашистские войска в конце мая начали новое большое наступление
Тогда маршалу Тито пришлось со своим штабом эвакуироваться в другое место. В ночь на 4 июня экипаж Шорникова получил приказ вылететь в район Купрешко Поле и произвести посадку примерно в ста километрах от города Дрвар.
Погода не благоприятствовала советским авиаторам. К тому же маршрут их полета пролегал через морскую базу Сплит, захваченную гитлеровцами: тут легко можно было нарваться на сильный огонь зенитных батарей. Более получаса ушло на то, чтобы в разрывах облачности обнаружить световые сигналы. Летчику удалось заметить партизанские костры. Потребовались большое умение и осмотрительность, чтобы посадить тяжелый самолет на тесную площадку, изрезанную горными ручьями. Бортмеханик И. Г. Галактионов с облегчением вздохнул, когда прекратилось шуршание камней под колесами и машина остановилась.
Через некоторое время к самолету подошел маршал Тито и сопровождавшие его лица. Недолгое совещание, и вот машина, подпрыгивая на ухабах, стремительно набирает скорость и отрывается от земли… На борту - маршал Тито, начальник советской военной миссии, английский и американский представители, члены Верховного штаба Народно-освободительной армии Югославии.
Когда воздушный корабль достиг побережья Адриатического моря, маршал Тито зашел в пилотскую кабину. Он подробно расспрашивал о трудностях посадки и взлета, интересовался, можно ли осуществить еще один полет этой ночью на ту же площадку.
И экипаж Шорникова совершил второй рейс.
Попытка гитлеровцев уничтожить Верховный штаб [30] Народно-освободительной армии Югославии была сорвана. Штаб-квартира маршала Тито разместилась в пещере на самой высокой горе югославского острова Вис. Туда можно было попасть только по извилистой крутой тропинке. Остров все время находился в руках югославских патриотов, оккупанты проникнуть туда не смогли.
Естественно, нас, командиров кораблей, направляющихся для работы в боевых условиях, интересовало многое - все, что связано с полетами ночью в горы Югославии: и ориентировка над морем и сушей в горах, и противовоздушная оборона противника на югославском побережье и в районах отыскания целей - словом, целый комплекс вопросов. Времени было мало. Все же у штурмана П. Н. Якимова я успел спросить, кто его заменял в экипаже, когда он находился в Дрваре, а позднее на Купрешко Поле.
– Известное дело кто!
– указал он на рядом стоящего бортрадиста Николая Сергеевича Вердеревского. Я знал Вердеревского еще до полетов в Югославию. Уже тогда этот молодой старший лейтенант был одним из самых опытных радистов. Вот он-то и рассказал нам, как ему приходилось совмещать две должности на корабле - бортрадиста и штурмана.
До дрварских событий, летая в этот район, экипаж изучил контурное очертание горных вершин, так что командир корабля А. С. Шорников со вторым пилотом Б. И. Калинкиным всегда знали общую ориентировку.