Техника и вооружение 2013 01
Шрифт:
Главная передача ЗИС-152В (4 шт.) Коническая с автоматической блокировкой дифференциала при переходе на пониженную передачу, i= 7,6
Шины 14.00-18
Эксплуатационные данные
Объем топливного бака, л 500
Объем смазочной системы двигателя, л 8,5
Объем системы охлаждения, л 21
Эксплуатационный расход топлива, л/100 км 63,3
Максимальная скорость по шоссе, км/ч 58
Максимальная скорость на воде, км/ч 6
Автомобиль ЗИЛ-157 окоп преодолеть не смог.
Макет
Объем работ, проведенных на макете ЗИС-Э134 №2, позволил не только наметить направления дальнейших исследований по совершенствованию как внедорожных автомобилей высокой проходимости, так и амфибийных машин. Благодаря этому автомобилю у специалистов СКБ ЗИЛ появились необходимые знания и навыки по преодолению инженерных препятствий и водных преград, опыт проведения испытаний водоходных автомобилей и подготовки автомобилей к испытаниям на воде. Конструкторы получили первые представления о совершенствовании агрегатной базы машины (гидротрансформатора, автоматической коробки передач, ведущих мостов с самоблокирующимися дифференциалами), водоизмещающего корпуса и водоходного движителя. Причем каждое инженерное решение должно было подтвердить свою жизнеспособность в ходе многочисленных испытаний. Именно испытания показали, что самые эффективные механизмы блокировки дифференциалов на бездорожье – это отсутствие дифференциалов. Именно такая схема была впоследствии использована на двухмоторных автомобилях ЭИЛ-135ЛМ, у которых каждый из двигателей без дифференциальной связи приводил колеса своего борта.
Работа с экспериментальными макетами дала возможность СКБ ЗИЛ подготовить целую плеяду талантливых инженеров, высококлассных рабочих и водителей-испытателей, что позволило в кратчайшие сроки перейти к созданию лучших в стране и не имеющих аналогов в мире вездеходных автомобилей ЗИЛ-134, ЗИЛ-135Л.ЗИЛ-135К, ЗИЛ-Э167, ЗИЛ-135П.ПЭУ, ЗИЛ-4906. И здесь невозможно переоценить роль главного конструктора СКБ Виталия Андреевича Грачева.
Литература
1. Липовский Л.С., Лаврентьев В.Б., Семенов Г.А. Постройка опытного бесподвесочного плавающего четырехосного автомобиля-макета ЗИЛ-Э1Э4 №2. – М.: ЗИЛ, 1956.-15 с.
2. Липовский Л.С., Лаврентьев В.Б., Крупенин Г.Т., Левин П. Испытания на воде четырехосного макетного автомобиля ЭИЛ-Э134 №2: Отчетная записка. – М.: ЗИЛ, 1957. – 14с.
3. МатеровГ.А., КалединН.Е., Ильин. Отчет по испытаниям макетного образца БТР-Э152В с равнорасположенными осями и двумя управляемыми мостами. – М. : ЗИЛ, 1958.-33 с.
ФОТОАРХИВ
Золотое правило механики
По материалам РГВА подготовили к печати А. Кириндас и М. Павлов.
МС-1 (Малый сопровождения, первый) являлся первым отечественным крупносерийным танком. Он был принят на вооружение 6 июля 1927 г., а серийное производство велось на ленинградском заводе «Большевик» и Мотовилихинском машиностроительном заводе. Всего до 1932 г. изготовили 962 танка. Конструкция МС-1 постоянно совершенствовалась как в ходе серийного выпуска (в связи с чем можно выделить четыре производственных серии), так и после прекращения изготовления на заводах промышленности.
Один из вариантов модернизации МС-1 подготовил к 1933 г. завод «Большевик». Усовершенствованный танк получил наименование МС-1А. Основными целями модернизации являлись уменьшение продольных колебаний и повышение максимальных и средних скоростей движения танка при условии использования стандартных узлов
На танке были установлены ведущие колеса, состоявшие из двух дисков с зубчатыми венцами каждое. Диаметр нового ведущего колеса составлял 660 мм (у МС-1 – 432 мм). Ленивцы и натяжное приспособление использовались от базовой машины без изменений. Нижняя несущая подвеска состояла из тележек с кронштейнами и катками типа Т-26. Верхние поддерживающие катки монтировались на осях кронштейнов, укрепленных болтами к корпусу танка. Гусеница применялась типа Т-26.
По распоряжению начальника НТУ УММ РККА НИАБТ полигону в Кубинке было поручено провести испытания «для выяснения целесообразности установки подвески Т-26 на Т-18, определить средние скорости движения и выяснить, дает ли новая подвеска уменьшение колебаний танка».
Государственные испытания МС-1 А в Кубинке прошли с 19маяпо14июня1933 г. под руководством начальника полигона т. Штагина – начальника испытательного отдела. Воробьева,представителей 1-й станции Лаврентьева и Кульчицкого.
По итогам испытаний было составлено следующее заключение:
Общий вид танка МС-1 А с ходовой частью типа Т-26.
МС-1 А преодолевает танковый окоп шириной 1100 мм и глубиной 500 мм на 1 -й передаче.
Преодоление подъема в 18° на 1 -й передаче.
Элементы ходовой части танка Т-26, установленной на МС-1 А.
Преодоление подъема в 25° на 1-й передаче.
Расчетные скорости движения
Скорости движения
Новая подвеска
Старая подвеска
1
2,96
1,94
2
12,43
8,14
3
24,87
16,38
Задний ход
2,3
1,5
«1. Продольные колебания танка установкой подвески Т-26 не устранены, так как задняя часть подвески несет на себе основную нагрузку, оставляя переднюю часть загруженной значительно меньше. Для уменьшения продольных колебаний танка необходимо распределить нагрузку более равномерно на все несущие катки подвески.