Техника и вооружение 2015 12
Шрифт:
Танк Т-10М («Объект 272») с двигателем В12-6Ф. НИИБТ полигон, 1959-1960 гг.
Подвод и отвод масла к топливному насосу двигателя В12-6БМ.
Муфта автоматического изменения угла подачи топлива двигателя
С целью повышения подвижности Т-1 ОМ в ОКБТ Л КЗ весной 1959 г. изучалась возможность использования в нем дизеля В12-6Ф увеличенной до 588 кВт (800 л.с.) мощности. ТанкТ-10М (№5804501) с дизелем В12-6Ф в период с 15 апреля 1959 г. по 20 июля 1960 г. проходил заводские испытания на НИИБТ полигоне до отработки двигателем в условиях объекта гарантийного срока в объеме 300 ч. При этом проверялась надежность двигателя, узлов и агрегатов танка, стабильность их технических характеристик в течение гарантийного срока, а также оценивались перспективы дальнейшего использования дизеля В12-6Ф в Т-10М. После 1155 км пробега двигатель вышел из строя (отработал 121 ч 36 мин); вместо него установили новый аналогичный мотор, но с улучшенным газовым стыком. Однако на 3355 км пробега из-за большого количества дефектов в трансмиссии и ходовой части и отсутствия необходимых запасных частей на НИИБТ полигоне испытания прервали, а машину отправили на завод для устранения неисправностей.
В ходе испытаний были получены следующие результаты: средняя скорость движения в зависимости от дорожных условий находилась в пределах от 13,5-20,2 км/ч для сухой грунтовой дороги и до 11,2-17,2 км/ч - для грязной грунтовой дороги. Запас хода составил 100-280 км, что для данных дорожных условий являлось нормальным. Первый двигатель В12-6Ф работал ненадежно вследствие заеданий плунжера топливного насоса, разрушения валика топливоподкачивающего насоса БНК-12ТК, зубьев нижней конической шестерни привода генератора и вышел из строя из-за разрушения нагнетателя. Второй В12-6Ф с улучшенным газовым стыком отработал в танке до прекращения испытаний 156 ч 36 мин без поломок.
Оценить влияние повышения мощности двигателя на 36,8 кВт (50 л.с.) на изменение динамических показателей танка не удалось, так как условия трассы полигона не позволили загрузить двигатель более чем на 65% от максимальной мощности.
Во 11-111 кварталах 1963 г. на НИИБТ полигоне в два этапа прошли испытания двух Т-10М (№1125014 и №1115004) с двигателями В12-6БМ, приспособленными ЧТЗ и НИИД для работы на реактивном топливе ТС-1 и бензине А-72. На первом этапе проверили надежность двигателей и их систем при использовании бензина А-72 и дизельного топлива, на втором - после 100 ч работы двигателя на бензине А-72, а также оценили надежность двигателя на дизельном топливе и реактивном топливе ТС-1 в пределах гарантийного срока службы (300 ч). Кроме того, в июле-августе 1964 г. провели дополнительные испытания двигателя В12-6БМ в ходовых условиях с целью проверки работоспособности поршней с анодированной головкой и клиновыми верхними компрессионными кольцами.
На испытания были представлены двигатели В12-6БМ с двумя вариантами конструктивных изменений, обеспечивавших работу на легких сортах топлива. В основном эти изменения касались топливного насоса НК-12, системы смазки, системы питания топливом и выпускной системы. Кроме того, в топливной системе обоих танков повысили давление, создаваемое топливоподкачивающим насосом БНК (до 2,0±02 кгс/см^2).
В процессе испытаний, для улучшения работы системы питания двигателя топливом танка Т-10М при использовании бензина А-72, вместо ручного топливоподкачивающего насоса ввели бензиновый центробежный насос с электроприводом БЦН, с индивидуальной емкостью забора топлива объемом 1,0-1,5 л. Для сокращения коммуникаций топливопроводов топливораспределительный кран перенесли из отделения управления в боевое. Проверку работы измененной системы питания провели с 13 по 27 августа 1964 г. Однако эти новшества не улучшили работу системы питания на бензине А-72.
При достижении температуры бензина в баках и в протоке порядка 55"С осуществить пуск «горячего» двигателя оказалось невозможно, так как
Как показали результаты испытаний, конструктивные мероприятия, разработанные ЧТЗ и НИИД по приспособлению двигателей В12-6Б (В12-6БМ) для работы на автомобильном бензине А-72 и реактивном топливе ТС-1, не могли быть рекомендованы в серийное производство из-за неудовлетворительной работы топливных систем, повышенной пожарной опасности и низкой надежности деталей поршневой группы, топливного насоса и форсунок двигателей.
Что касается силовой передачи Т-10М, то в ОКБТ ЛКЗ наряду с автоматической гидромеханической трансмиссией (ГМАТ) в соответствии с планом НИР и ОКР, утвержденных Ленинградским совнархозом в 1961 г., приступили к созданию гидродинамической трансмиссии. Однако после завершения технического проекта трансмиссии и оформления чертежей в III-IV кварталах 1961 г. все дальнейшие работы по ней производились применительно к пусковым самоходным установкам.
С 1962 г. в танках Т-10М стали использовать более простую механическую трансмиссию с шестиступенчатой трехвальной коробкой передач и упрощенным механизмом порота типа «ЗК» («Объект 709»), которая прошла всесторонние испытания на Т-10 и Т-10Б. Она была легче на 507 кг серийной планетарной трансмиссии и имела меньшие габариты, что позволило разместить в забронированном объеме дополнительно 100 л топлива и несколько повысить запас хода машины. Одновременно упрощался ее монтаж (демонтаж) в танке и вдвое сократилась трудоемкость изготовления и номенклатура применяемых легированных сталей. Однако наличие главного фрикциона сухого трения снижало эксплуатационную надежность трансмиссии.
Необходимо отметить, что для увеличения запаса хода Т-10М еще 26 декабря 1959 г. совместным протоколом ГБТУ, ЛКЗ и ЧТЗ была утверждена установка двух 200-литровых дополнительных топливных бочек на верхнем кормовом листе корпуса.
Схема установки топливного насоса БЦН и топливораспределительного крана в танке Т-10М с двигателем В12-6БМ.
Испытания танка Т-10М с ОПВТ на водоеме в районе г. Теджен (ТуркВО), 1962 г.
Не оставили без внимания и ходовую часть танка. В 1958-1959 гг. с целью повышения срока службы гусениц тяжелых танков в ОКБТ ЛКЗ провели сравнительные испытания открытых (обычного и борированного) и закрытого шарниров траков. Испытания показали высокую стойкость борированного и закрытого шарниров. Дальнейшие сравнительные испытания этих шарниров, завершившиеся в I квартале 1960 г., выявили недостатки закрытого шарнира (разрушались детали шарнира и уплотнения) и высокую надежность открытого борированного шарнира, поэтому и дальнейшие работы велись только по нему.
Во II-III кварталах 1960 г. на ЛКЗ изготовили установку для борирования пальцев и втулок трака и организовали работы по борированию трех комплектов этих деталей для опытной гусеницы и пяти комплектов пальцев - для серийной гусеницы. В IV квартале выполнили борирование трех комплектов опытных и двух комплектов серийных пальцев, а также втулок. Параллельно проводилась закалка ТВЧ деталей после их борирования.
Для сравнительных испытаний на заводском Т-10М установили серийные борированные пальцы. До конца года эта машина прошла 150 км и продолжала испытываться в I квартале 1961 г. Во II квартале на ЛКЗ начались заводские ходовые испытания серийных гусениц с борированными пальцами трака. По их результатам технологию борирования серийных пальцев траков гусеницы Т-10М усовершенствовали.