Топография счастья
Шрифт:
Часть 1. Метаморфозы «американской мечты»
«Простор, безопасность и радость для тебя и твоей семьи!»
44
Об авторе: окончил исторический факультет МГУ, кафедру этнографии (1987), имеет степень доктора философии (PhD) по антропологии Стенфордского университета (1998). Работает научным сотрудником и преподавателем в университете Кембриджа, кафедра социальной антропологии. Сфера научных интересов: этнография государства, обмена и эстетики, постсоциализм, сравнительная антропология империй, антропологическая теория, этнографические методы. Проводил полевые исследования в Сибири, а также других регионах России, в США и Великобритании. Автор монографии «The Social Life of the State in Sub-Arctic Siberia» (Stanford, 2003). Куратор выставочного проекта «Дары вождям» (Музеи Кремля, 2006).
E-mail: ns267@cam.ac.uk
В социальных и гуманитарных дисциплинах счастье, как правило, интерпретируется в контексте субъективного благополучия, включая когнитивные оценки удовлетворенности жизнью и эмоциональное удовольствие или настроение, причем как в отношении ощущений от жизни в целом, так и в отношении различных ее сфер (таких, как труд, потребление, семья) и аспектов (например, восприятия смысла жизни). С этой
Настоящий бум интереса к проблематике счастья переживают сегодня социальные и гуманитарные науки. Неподдельный интерес к исследованиям на ту же тему проявляют и ученые, которые представляют так называемую поведенческую экономику [45] и в процессе пересмотра традиционных представлений о ключевой роли индивидуальной рациональности и рыночной эффективности обращаются к антропологии, психологии и семиотике. Исследования субъективного благополучия людей проводятся в контексте их отношения не к товарам и услугам самим по себе, а к возможности достичь с их помощью таких нематериальных ценностей, как автономия и качество социальных отношений [46] .
45
Akerlof G. A., Shiller R. J. Animal Spirits: How Human Psychology Drives the Economy, and Why It Matters for Global Capitalism. Princeton University Press, 2009.
46
Frey B. S. Happiness. A revolution in economics. The MIT Press, Cambridge, Massachusetts, 2008.
«Счастья алтыном не купишь» — гласит пословица. А вот удача, успех, достижение желаемой цели, исполнение мечты — все это залог счастья, но не всегда и везде, а в определенном историческом контексте, как пишет Н. Ссорин-Чайков во вступительной статье к настоящему сборнику. Томас Гоббс определял счастье (вернее, то, что люди так называют) как постоянную удачу «в достижении тех вещей, которые человек время от времени желает, т. е. постоянное преуспевание» [47] . Сразу подчеркнем, что и капитализм, и социализм декларировали счастье как цель существования общества.
47
Гоббс Т. Левиафан // Гоббс Т. Сочинения: В 2 т. М.: Мысль, 1991. Т. 2. С. 47.
И все же, вопреки народной мудрости, деньги имеют отношение к счастью, участвуя в практиках потребления, приводя в действие механизмы обмена, которые позволяют человеку получить желаемое — автономию и выбор, престиж и мобильность, достижение и свободу. Как раз то, что, по мнению многих, дает автомобиль. И, как полагают некоторые, капитализм [48] . Исторически автомобиль как раз и был символом прогресса капитализма, одним из элементов «американской мечты», характерным знаком престижного потребления, метафорой мобильности и независимости, желанием-на-колесах. Популярность автомобиля в США росла в геометрической профессии начиная с 1920-х и до начала Второй мировой войны, в период изменений пространственных характеристик американского образа жизни и культуры в целом, который некоторые авторы называют «аутопией» [49] . Еще в 1933 году Мэри Росс опубликовала в журнале «Survey Graphic» статью о положительных и отрицательных сторонах социальных изменений в США в эпоху автомобиля [50] . Она писала о том, как человек подчиняет себе пространство и время, но как при этом сокращается его жизненное пространство, занимаемое теперь автомобилями; расширяется потребительский выбор, но в то же время происходит углубление неравенства. Исследователи раскрывают изменения в культуре повседневности [51] ; трансформации образа жизни американских фермеров и целых поселений [52] ; модификация представлений о пространстве-времени: растет свобода перемещений благодаря строительству дорог [53] , мотелей, придорожных ресторанов и других элементов инфраструктуры [54] , влияющих не только на культуру повседневности и представления о пространстве-времени, но и на национальную идентичность [55] в целом комплексе инструментальных и экспрессивных аспектов. В частности, К. Сейлер говорит о том, что практика вождения вызывала особые эмоциональные переживания в условиях развития капитализма и политической либерализации в XX веке. Другими словами, он предлагает анализировать, каким образом использование автомобиля заставило американцев чувствовать, думать и действовать определенным образом, а также описывает, каким образом можно жить и воспринимать мир вокруг нас как организованный посредством вождения [56] .
48
См., напр.: Capitalism = Happiness? // Mudita Journal. July 30, 2006. http://www.muditajoumal.com/archives/3511/php.
49
Interrante J. The Road to Autopia: The Automobile and the Spatial Transformation of American Culture // The Automobile and American Culture / D. L. Lewis, L. Goldstein (eds.). Ann Arbor: University of Michigan Press, 1983. P. 89–104.
50
Ross M. Age of the Automobile. Social Trends in the United States, 1900 1930 // The Survey Graphic. 1933. Vol. XXII. № 1. P. 5 10.
51
Flink J. The Automobile Age. Cambridge, Mass: MIT Press, 1988.
52
Berger M. L. The Devil Wagon in God’s Country: The Automobile and Social Change in Rural America, 1893–1929. Hamden, CT: Archon Books, 1979.
53
Rae J. B. The Road and the Car in American Life. Cambridge, MA MIT Press, 1971.
54
Jakle J. A., Sculle K. A. Fast Food: Roadside Restaurants in the Automobile Age. Baltimore: Johns Hopkins University Press, 1999; Jakle J. A., Sculle K. A., Rogers J. S. The Motel in America Baltimore: Johns Hopkins University Press, 1996.
55
Edensor T. Automobility and National Identity: Representation, Geography and Driving Practice // Automobilities / Ed. by M. Featherstone, N. Thrift and J. Urry. London: Sage, 2004. P. 101–120.
56
Seiler С. Republic of Drivers: A Cultural History of Automobility in America Chicago, IL, University of Chicago Press, 2008. P. 2–3.
Массовый выпуск «фольксвагена» позволил удовлетворить прежде невыполнимые потребительские мечты немцев; в условиях массовой автомобилизации он стал культовым символом нового быта и индикатором возвращения устойчивости социального порядка в 1950–1960-х годах. Успех «жука» за рубежом воспринимался в ФРГ как сигнал того, что страну вновь принимают как полноценный субъект в международной системе отношений — как небольшое, но сильное государство [57] . А автомобиль «Трабант», пишет Эли Рубин, был частью «социалистической головоломки», поскольку руководство ГДР тоже рассматривало эту культовую автомашину в качестве части более широкой «системы движения» (Bewegungssystem), в качестве средства передвижения людей к месту назначения, что укладывалось в утопические проекты городского планирования 1960–1980-х [58] .
57
См.: Rieger B. The «Good German» Goes Global: the Volkswagen Beetle as an Icon in the Federal Republic // History Workshop Journal. 2009. № 68. P. 3–26.
58
Rubin E. The Trabant: Consumption, Eigen-Sinn, and Movement // History Workshop Journal. 2009. № 68. P. 27–44.
Автомобиль был предметом мечтаний и для советских управленцев — как символ социалистических успехов (догнать и перегнать!). В более широком смысле он олицетворял и усугублял разрыв между тем, что поощрял советский коммунизм, и тем, что предоставлял потребителям, привнося в жизнь практики и эмоции, схожие с практиками и эмоциями, свойственными западной культуре, для которой характерны частная собственность и личная свобода. Идеальной партией считался мужчина с квартирой, дачей и машиной. Машина стала ассоциироваться со свободой личности в аспектах передвижения, уединения и независимости от административных ограничений в официальном пространстве. Салоны автомобилей и гаражи служили альтернативными жизненными пространствами для мужчин, искавших приватности, места, где можно скрыться от семейных конфликтов и рутины. Хотя пространство салона ограничено, зато оно личное (его можно украсить как вздумается: бахромой и вымпелами, наклейками и игрушками) и дает автономию. Тогда же начал развиваться советский автомобильный туризм, в том числе и поездки на курорт «дикарем», что предполагало ночевку в машине [59] . Кроме того, неженатым парочкам это компенсировало невозможность снять номер на курорте. Надо сказать, что официальная публичная сфера представляла образ советской женщины за рулем, но в основном — за рулем (или штурвалом) индустриального, общественного средства передвижения. При этом женщины практически не владели личным автомобилем и не водили его (хотя и реклама, и художественные произведения соцреализма активно задействовали символическую связку «женщина — автомобиль» еще с начала XX века).
59
Справедливости ради отметим, что туризм был массовым явлением в СССР и до начала автомобилизации. Многие люди устремлялись в походы; отдых «дикарем» (в палатке или снятой у частника комнаты), спортивный туризм и иные не-автомобильные путешествия пользовались большой популярностью.
Даже на начальной стадии формирования культуры автомобилизации ее было трудно контролировать: практики использования советского автомобиля и вдохновленной им мечты то и дело отклонялись от предписанных норм. Публично люди делали вид, будто отвергают идеологию американского консюмеризма, а в «параллельной реальности» пытались обойти существующие ограничения, чтобы получить автомобиль в личную собственность. Увеличивались статусные разрывы между собственниками машин и теми, кому в жизни повезло меньше: «Ты вообще живешь на свете по доверенности… Машина на имя жены, дача на мое имя… Ничего у тебя нет! Ты голодранец!» (цитата из к/ф «Берегись автомобиля», 1966, реж. Э. Рязанов).
В поздней советской экономике попытки государства «управлять желанием» людей иметь собственный автомобиль, сдерживая потребительский спрос, приводили лишь к еще большей эскалации частных интересов: миллионы советских собственников машин развивали частные бизнес-отношения, которые работали вовне и часто входили в прямое противоречие с формальными рычагами государственного управления.
Льюис Зигельбаум даже усматривает подрывную функцию в этих гомосоциальных сетях (в основном в них были вовлечены мужчины), в этих частных, полулегальных практиках, идеологически неправильных, которые опутывали граждан и разрушали социализм [60] . И постсоветская «автомотомания» (выражение Зигельбаума), которую ежедневно можно наблюдать на улицах и переулках Москвы, по телевидению и где угодно еще, есть прямое следствие этого сдвига и долго сдерживаемого желания выразить богатство и статус посредством автомобиля. Здесь следует подчеркнуть, что и капиталистический, и социалистический модерн находились в состоянии постоянной конкуренции, и «подрывная функция» относится именно к этому контексту: имеется в виду, что эскалация частных интересов фактически вела к делегитимации советского строя.
60
Это одно из неожидаемых последствий сделки между государством и автовладельцами, дополнительная возможность социальной и психологической ниши, развития и пополнения мужских связей. Начиная с послешкольных автомотокружков, организованных комсомолом и имевших продолжение в армии, подростки-мальчики и юноши учили основы автомеханики и получали навыки вождения, привязываясь не только к машинам, но и к своим сверстникам, развивая навыки «технической маскулинной социабельности». Дворы, аллеи, тротуары и другие ранее гендерно нейтральные пространства подходили в основном для маскулинных видов деятельности, связанных с ремонтом автомобилей и разговорами о них. Строились гаражи и целые гаражные кооперативы. Эти небольшие помещения, обставленные старыми стульями, а иногда обогревателями и кушеткой, становились и местом празднований, где можно выпить водки и закусить колбасой и соленым огурчиком. Изучив автомеханику, сыновья инициировались в эти коллективности и их ритуалы, входили в мужские «тайные общества». См.: Siegelbaum L. Cars for comrades. The life of the Soviet automobile. Ithaca: Cornell University Press, 2008. P. 247, 248.
Образ автомобиля как движителя модернизации и личного благосостояния к 1960-м годам объединил экономические и политические устремления советского правительства (обеспечить каждого гражданина доступным автомобилем европейского качества) и потребительские устремления советских людей [61] . Автомобилизация, начавшись в СССР, ускорила преобразование социалистической культуры потребления в капиталистическую. Речь идет о модификации жизненных стилей, о формировании новой культуры мобильности, которая в сочетании с материальными объектами, видами деятельности и символическими формами, включающими идеалы свободы, приватности, движения, прогресса и автономии, называется сегодня (вслед за Джоном Урри) «автомобильностью» [62] . Очень многое из того, что сейчас считается «социальной жизнью», не было бы возможно без автомобиля [63] . Идеалы движения и прогресса входили в число официально одобряемых советских ценностей, однако под вопросом оказывались свобода и автономия. Эту позицию Зигельбаум аргументирует так: хотя массовое производство автомобиля и распространение его через продажу означало отказ от идеологических целей в пользу частного владения, такие условия «автоводительской» мобильности, как скоростные трассы с качественным покрытием, мотели, ремонт и чистота дорог, доступные запчасти и топливо, а также ряд других характеристик «дорожного ландшафта», принимаемые как должное на Западе, оставались в СССР в начальном полуоформленном виде.
61
Nettleton N. Driving towards communist consumerism. AvtoVAZ // Cahiers du monde russe. № 47/1–2. — Repenser le Degel, 2006.
62
См. напр.: Boehm St. et al. Part One: Conceptualizing Automobility // Sociological Review. 2006. Vol. 54. № 1. P. 1.
63
Урри Дж. Социология за пределами обществ. Мобильности двадцать первого столетия // Социологическое обозрение. Т. 1. 2001. № 1. С. 33.