В небе и на земле

Громов Михаил Николаевич

Примерно в то же время (в 1949 году.) Юра Шиянов (Шиянов Георгий Михайлович (1910-1995) - Герой Советского Союза, заслуженный лётчик-испытатель СССР, долгие годы проработавший в ОЭЛИД ЦАГИ и в ЛИИ.) испытывал самолёт конструктора П.О.Сухого (имеется в виду самолёт Су-15(«П»).). Когда дело дошло до проверки максимальной скорости, то Шиянов вернулся на землю и доложил, что он не дошёл до максимума, так как почувствовал явления, показавшиеся ему подозрительными и не предвещающими ничего хорошего. Приборов на этом самолёте было более чем достаточно, но они «молчали». «Живой прибор» оказался, как увидим далее, чувствительнее. Некоторые конструкторы и ведущие

инженеры часто не верят в грехи «своего дитя». Сухой решил - пусть слетает Сергей Анохин. Всем было известно, что Серёжа - это рыцарь без страха и упрёка (разве что только от жены, чего никто, кажется, не избежал). Итак, он развил максимальную скорость. Самолёт так затрясло, что Сергей выпустил управление и не смог воспользоваться катапультой. К нашему великому счастью, Серёже удалось благополучно выпрыгнуть и воспользоваться парашютом.

А ведь самолёт до этого был рассчитан конструктором, его бюро, всесторонне проверен в ЦАГИ. Можно только лишний раз подтвердить, что наука родится из опыта, а не опыт - из науки. Всё, не могущее быть предвиденным наукой в авиации, первым обнаруживает лётчик-испытатель в воздухе! Путь к прогрессу в авиации тернист. Увы, к сожалению, наука не может предвидеть всего. К этому остаётся добавить, что до сих пор во всём мире первый полёт на опытном самолёте всегда совершает человек. Даже на тех экспериментальных самолётах, которые могут взлетать и садиться автоматически.

Как ни парадоксально, но в космонавтике «собака вывела человека в люди» (как говорил И.П.Павлов). Сначала собачка погибла (в первом экспериментальном полёте), а затем собачки благополучно облетали Землю. После космического полёта они произвели на свет потомство. «Космические» щенята, как оказалось, ничем не отличаются от просто земных.

Теперь на нашей Земле авиация стала иметь прикладной практический характер. Времена её романтики прошли, а космонавтика, как новое, более романтична, чем практична. Всё новое более привлекательно и соответственно выше оценивается. Возможно, космонавтика станет подлинно практичной лишь тогда, когда человек преодолеет барьер скорости в космосе, значительно превышающий скорость света.

В 1970-е годы стал заметен рост «гигантомании» в авиации, как в гражданской, так и военной. Несомненно, во всех технически развитых странах это стремление направлено на предвидение возможной войны. Во время военных событий переброска больших масс войск и самого тяжёлого вооружения в кратчайший срок и в грандиозных масштабах необходимо. Американцы через единственную базу в Португалии перебрасывали Израилю самое тяжёлое вооружение на самолётах-гигантах. По-моему, пример достаточно убедительный. А оправдывает ли себя «гигантомания» в гражданской авиации? Далеко не всегда. Это резерв на случай войны, резерв самолётов и кадров. Можно иногда видеть, как на самолёте с 150-200 пассажирскими местами летит только несколько человек. Экономика от этого явно страдает!

Возвращаясь к основной моей теме - испытанию самолётов, я напомню лётчикам-испытателям, что историческая миссия человека - изведать неизведанное, познать непознанное, желать сделать что-то завтра лучше, чем сегодня. Эта потребность дана лишь одному ему - человеку. Лётчик-испытатель всегда должен быть готов принять смерть. Она никогда не должна быть для него неожиданностью, только в этом случае она оправданна. Потому что он идёт на эту работу сознательно! Поэтому он должен бороться до конца, а не думать о своём спасении. Он должен думать о спасении самолёта, идеи.

Когда человек полон устремлений, желаний, надежд и вдруг неожиданно видит неизбежность гибели, тогда секунды кажутся ему вечностью, тогда смерть кажется ему неоправданной. Вот это и является психологической установкой «лётчика-писателя». Когда человек впервые вылетает на опытном самолёте, он, конечно, идёт трудиться. Но предварительно он должен научиться мобилизовывать свою готовность к любой, даже не могущей быть предвиденной, случайности! Для этого он многому учится и набирается опыта (иногда

очень горького), для этого он работает над собой. Садясь в самолёт, он должен помнить, что он сел не на канцелярский стул, а на стул, который нужно ценить и уважать не меньше канцелярского, ибо на нём сидеть не так-то просто, как предлагает «писатель-лётчик». Тем более что и на канцелярском стуле бывают трудные случаи и их надо не только правильно оценивать, но и уметь отличать.

Лётчик-испытатель должен осмысленно относиться к своей деятельности, уметь анализировать её для того, чтобы, оказывая конструкторам помощь при создании новой авиационной техники, выдвигать обоснованные требования к всё большей рационализации условий труда.

После взлёта в распоряжении лётчика рычаги управления самолётом, по положению которых, по нагрузкам на которые и по направлению этих нагрузок, а соответственно и по реакции самолёта на движение рычагами управления, лётчик определяет, оценивает и судит о поведении самолёта. Набрав достаточную высоту для выявления остальных свойств самолёта, необходимых для его эксплуатации, лётчик может выполнить все необходимые эволюции. На практике в первом полёте все расчётные данные не определяются. Для этого выполняются несколько полётов.

Степень устойчивости и достаточность рулей обычно объективно определяются приборами (но не всегда, к сожалению, точно). Я лично безошибочно определял достаточность рулей, а также их достаточность для всех эволюций в воздухе и для посадки следующим образом. Если самолёт на высоте примерно 1500 метров делает замкнутый вираж с креном 70°, и при этом все рычаги управления имеют запас в 1/4 до полного их отклонения, то я считал такой самолёт достаточно надёжным.

Для определения возможности посадки с достаточным запасом руля высоты я прибегал к следующему эксперименту: на высоте 1500 метров, соблюдая строго горизонтальный полёт (что не так-то просто), сбавлял скорость до посадочной и определял достаточную величину отклонения руля высоты по положению штурвала. Последний должен был иметь запас на отклонение до отказа, равный примерно 1/5-1/6 от всего отклонения, т.е. от нейтрального положения штурвала и до крайнего положения «на себя».

Поперечную устойчивость я считал надёжной, когда самолёт при нейтральном положении педалей энергично выходил из крена, созданного принудительным отклонением штурвала, т.е. легко возвращался в нормальное положение полёта.

На любом современном самолёте эти способы оценки гарантируют надёжность полёта при любых других условиях.

Не нужно также забывать и о работе над собой. Этим путём можно достичь высокого совершенства личных качеств и приобретения новых привычек и навыков, необходимых для избранной специальности. Этим вопросом должен заниматься каждый лётчик-испытатель, стремящийся стать культурным и знающим свой профессиональный труд. Я убеждён, что тот, кто будет работать над собой, добьётся больших успехов.

* * *

С лётным трудом, созданием новых типов авиационной техники теснейшим образом связано учреждение под названием ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт). Не могу умолчать о нём.

Единственным источником научного авиационного прогресса был и остаётся ЦАГИ. Однако влияние даже такого крупнейшего представителя учёного мира, как М.В.Келдыш, не смогло и не обеспечило тех успехов, которые можно было ожидать от этого светлого сияния на всём фоне организации авиационного прогресса. Сосредоточению на прогрессивно-научной работе мешало отвлечение на устранение появлявшихся недостатков в повседневной авиационной жизни (например, в серийном производстве). Это явление далеко не походило на прикладное применение фундаментальной науки для продвижения вперёд. ЦАГИ работал по методу, описанному в басне И.А.Крылова: «У мужика, большого эконома, хозяина зажиточного дома, собака нанялась и двор стеречь, и хлебы печь, и, сверх того, полоть и поливать рассаду…». Это произошло потому, что ЦАГИ был низведён в ведомственное подчинение.