Великое единство
Шрифт:
участках при создании нового самолета, активно вторгаться в этот процесс, оперативно руководить им —
едва ли не самая характерная черта С. В. Ильюшина как главного конструктора.
«В авиации мелочей не бывает», — любил напоминать Сергей Владимирович. И ежедневно, обходя
конструкторские бригады, подсаживаясь к тому или иному столу, вникал до мелочей в разрабатываемый
узел. Память его на конструкции была удивительная.
Вот и теперь, когда наступила решающая стадия
центре событий.
В первое время заводских летных испытаний одноместного штурмовика участники испытаний проявили
повышенный интерес к новому мотору, точнее — к винтомоторной установке. Поэтому когда перед
очередным полетом Коккинаки мотор «обрезал», т. е. внезапно остановился при опробовании на земле, Ильюшин немедленно обратился к представителю моторного завода:
— Товарищ Никифоров, что с мотором?
— Пока не знаю, Сергей Владимирович, должен посмотреть, тогда скажу, — забеспокоился А. В.
Никифоров.
Ильюшин и Коккинаки ушли, а Никифоров с механиками начали осматривать моторную установку.
Обнаружили значительный перегрев запальных свечей — самолет уже совершил в тот день два полета
подряд и должен был сразу же лететь в третий раз. Свечи заменили. Никифоров опробовал мотор — он
работал нормально. Тогда он доложил Ильюшину: [15]
— Мне думается, Сергей Владимирович, что свечи стали перегреваться в связи с ухудшением обдува
мотора после проведенных доработок бронекапота, у которого щелевые жалюзи заменили на глухие
щитки...
— Ну вот, — вскинулся Ильюшин, — опять виноват самолетчик, а моторист, конечно, прав... — Вы, Александр Васильевич, еще не забыли лекции по аэродинамике, которые нам с вами читали в академии
Жуковского? Вы же понимаете, что жалюзи убрали потому, что они дают лишнее сопротивление, съедают
скорость полета...
— Сергей, погоди, — вмешался в разговор Коккинаки, — Никифоров правильно говорит. В последнем
полете мотор действительно перегревался — вода чуть не закипела. Так что продувку подкапотного
пространства надо восстановить, как было...
В первых же полетах, после отладки винтомоторной установки, одноместный штурмовик, пилотируемый
В. К. Коккинаки, развил скорость горизонтального полета у земли, превышающую 400 км/ч.
Получив обнадеживающие результаты первого периода заводских летных испытаний, тогда же, в декабре
1940 года, Советское правительство вынесло решение о срочном запуске самолета-штурмовика
Ильюшина в серийное производство под названием Ил-2.
3
Решение о срочном развертывании крупносерийного производства бронекорпусов ильюшинского
штурмовика было для руководства машиностроительного завода имени Орджоникидзе в значительной
мере неожиданным. Правда, их представитель инженер В. Я. Келехсаев в свое время возглавлял
постройку двух [16] первых бронекорпусов и принимал участие в испытаниях одного из них на полигоне.
Вместе с тогдашним главным инженером завода В. И. Засульским они бывали на заводе, где строился
опытный экземпляр самолета-штурмовика, позже слышали, что он успешно летает, вот и все... На заводе
уже стали забывать о бронефюзеляже, как вдруг поступило распоряжение: наладить их производство с
выходом двадцати экземпляров в сутки!
Изготовление бронекорпусов поручалось трем заводам. Завод имени Орджоникидзе должен был наладить
замкнутое производство, то есть штамповать бронедетали, собирать из них и сдавать заводу № 18
готовые бронекорпуса. На двух ленинградских заводах процесс изготовления бронекорпусов был
расчленен. Завод имени Кирова получил задание изготовлять бронедетали, а Ижорский завод —
производить сборку и сдавать готовую продукцию. Варку броневой стали и прокат листов из нее для всех
бронекорпусов должен был обеспечить завод «Красный Октябрь».
Для нового производства подольчанам необходимы были специальные штампы, изготовить которые в то
время мог только автозавод имени Сталина, имевший специальное оборудование. Директор автозавода И.
А. Лихачев быстро оценил важность задания, и вскоре, получив от автомобилистов штамповочную
оснастку, завод им. Орджоникидзе при активном участии Н. М. Склярова из ВИАМ начал успешно
осваивать производство бронекорпусов.
«Штурмовик Ил-2 в буквальном смысле предстояло ковать из стали. Но это просто сказать, а трудно
сделать», — вспоминал впоследствии С. В. Ильюшин.
Все это так — и дело новое, и трудности большие, но кон чается январь 1941 года, завод № 18 изготовил
свои агрегаты нового самолета, завод имени Фрунзе поставил первый серийный мотор, требуются
бронекорпуса, а их нет. Для отработки монтажей и всего процесса сборки нового самолета-штурмовика
необходим хотя бы один бронекорпус, но и его нет... Ситуация...
Именно к этому времени относятся события, о которых имеет смысл рассказать подробнее. На
производственно-техническом совещании, которое проводили совместно директор М. Б. Шенкман и
главный конструктор С. В. Ильюшин, слово взял главный технолог завода В. И. Демин. В коллективе его
знали как опытного, знающего специалиста, не бросавшего слов на ветер. И сейчас все участники