Вертолёт 1999 02
Шрифт:
Так как выставка эта не была авиационной, то прежде всего хотелось бы познакомить читателя не столько с экспонатами, сколько с настроениями, проявлявшимися в живом общении. Было все. И официальные делегации бывших соцстран, ныне членов НАТО, гордо проходившие мимо российских стендов, и жадный интерес специалистов, получивших возможность доступа к информации о российской технике. По словам одного из сотрудников чешской компании Duncan Aviation, официальные каналы доступа научно-технической информации из России практически перекрыты. Ее можно «выудить» только из заключающихся договоров, которых становится все меньше и меньше.
И все же связи, которые создавались в течение десятилетий, не рвутся в одночасье. Наши восточноевропейские соседи все еще продолжают летать на российской технике.
Так, например, в Чехии парк вертолетов советского (российского) производства сегодня еще очень большой. В армии сегодня находится около 30 вертолетов Ми-2, Ми-17 и Ми-24. И у транспортников Чешской Республики находится еще 4 вертолета Ми-8. Причем часть машин поступила в эксплуатацию уже после распада Варшавского договора. В 1995 г. чехи заменили 10 самолетов МиГ-29, у которых заканчивался срок эксплуатации, на 11 новых вертолетов «Сокол». При отсутствии денег для ремонта этих самолетов и условий их хранения армейское руководство решило обменять их на машины польского производства. Кроме того, служба организации передвижений представительства Президента республики использует самолеты Як-40, Ан-24 и 4 вертолета Ми-8 в салонном варианте. Скорее всего, первое десятилетие нового века восточная Европа будет эксплуатировать нашу технику. А значит, этот рынок, безусловно, катастрофически сокращающийся, все еще не умер. Соотношение «цена-качество» для молодых членов НАТО является основным критерием выбора. Техника западного производства, особенно новая, им не всегда по карману. К тому же нельзя сбрасывать со счетов и колоссальный опыт эксплуатации наших машин, которым обладают наши соседи. Поэтому очень важным является и вопрос об организации гарантийного ремонта, поставке запчастей. И нашим маркетологам сегодня нужно вырабатывать очень тонкую стратегию российского присутствия на восточноевропейском рынке.
Слышны были и нотки ностальгии, правда, тщательно скрываемой. Рынок — жестокая штука. И наши соседи — бывшие партнеры по Варшавскому договору испытали это на себе в полной мере. Техника из Советского Союза поступала по льготным ценам, была доступна. Кроме того, экономическое сотрудничество в рамках договора позволяло поддерживать ее в должном состоянии тоже на льготных условиях. После распада Договора, когда партнерство перешло на рыночную основу, бывшие союзники попали в сферу влияния стран НАТО, которые жестко диктуют свои условия и стремятся получать реальные деньги в полном объеме. «Что имеем — не храним, потерявши…»
Кстати, именно в Брно состоялся выставочный дебют журнала «Вертолет», который был представлен на коллективном стенде группы компаний «Норма». Можно без преувеличения сказать, что он был небезуспешным. Мы были не столь «парадными», как «Военный парад», и не столь «рыночными», как «Авиарынок», но, тем не менее, нашли своих читателей и покупателей. Среди них были и слушатели военных академий Чехии, Словакии, Польши, и курсанты летных и военно-инженерных училищ, и серьезные государственные мужи от авиации. Да и представители фирмы Eurocopter отнеслись к изданию с плохо скрываемым интересом.
Очередная выставка в Брно состоится в мае 2001 года. Как знать, может быть, российское присутствие на ней будет более внушительным. Хотелось бы верить.
МНЕНИЕ
Предприятиям необходимо государство, государству необходимы предприятия
А.П. Лаврентьев, Генеральный директор ОАО «Казанский вертолетный завод»
Жизнь любого крупного предприятия — это система проблем, пришедшая на смену разрешенным. Это естественно. Среди них есть как конкретные задачи, которые предприятие может и должно решать самостоятельно, так и есть проблемы, которые можно преодолеть только с государством и при его поддержке.
По сегодняшним меркам, Казанский вертолетный завод относится к благополучным организациям. Ежегодный объем реализации продукции колеблется в пределах 600–800 млн. руб., а в текущем году достигнет 2 млрд. руб. Мы ежегодно вкладываем значительные средства в техническое перевооружение и реконструкцию производства, модернизацию изделий, капитальное строительство. На заводе создано собственное опытно-конструкторское бюро по разработке новых вертолетов, и сегодня КВЗ имеет сертификаты и лицензию на разработку, производство и капитальный ремонт вертолетов, а также на переобучение летного и технического персонала, эксплуатирующего нашу технику.
И, тем не менее, мы испытываем те же трудности, что и другие предприятия ВПК. Разве что степень их несколько различная.
Цифры — это показатели объективной реальности. А говорят они о том, что доля закупок авиационной техники и запчастей силовыми структурами и гражданскими эксплуатантами России составляет 5-10 % от общего объема реализации.
Главная причина невозможности закупок отечественной техники — непомерная ее дороговизна и отсутствие финансовых ресурсов у покупателей. И если мы хотим оставаться авиастроительной державой, то государству надо принимать радикальные меры, направленные на поддержку авиастроительной отрасли. Речь идет о налоговой политике и, прежде всего, о налоге на добавленную стоимость. В ходе приватизации мы расчленили единую технологическую цепочку на обособленные звенья, и теперь взимание налога с продукции, начиная от сырьевых заводов, заводов — поставщиков агрегатов и готовых изделий, применяемых для оборудования авиатехники, и кончая заводом-изготовителем, создающим конечный продукт, приводит к неоправданному накручиванию размеров данного сбора.
Во вновь созданной стоимости любого товара по существующему налоговому законодательству отчисления в бюджет на различных уровнях составляют 40–45 %, и эти цифры — «священная корова», которую никто не может тронуть.
Мало того, хотя Налоговый кодекс запрещает введение каких-либо новых налогов и сборов, минуя Законодательное собрание, они вводятся, вопреки закону. Так, вышло Постановление Правительства № 804 «Об оплате услуг Министерства обороны России за приемку продукции». Только что вышло другое Постановление Правительства России, № 1132, о защите интеллектуальной собственности государства, по которому величина отчислений Минюсту непредсказуема. При этом в обоих постановлениях ничего не сказано о том, что данные отчисления можно включать в себестоимость, и местные налоговые органы разрешают их выплату только из прибыли. К тому же все эти сборы должны быть выплачены в первую очередь, иначе продукция просто не выйдет из стен завода. Если же учесть, что для создания товара необходимо закупать сырье, материалы, комплектующие и еще многое другое, то становится ясно, что зарплата непосредственного производителя остается на последнем месте.
Основным источником существования завода сегодня является экспорт продукции. Парадокс заключается в том, что нигде в мире авиационная промышленность не развивается с ориентацией только на внешний рынок. Именно внутренний рынок обеспечивает ей устойчивость и возможность дальнейшего развития. Но в России сегодня сложилась именно такая, «перевернутая», ситуация: мы работаем почти исключительно на экспорт.
Для кредитования экспортных контрактов, особенно крупных, в стране нужен экспортно-импортный банк. Необходима организация государственного страхования экспортных кредитов, как это делается в США, Англии, Франции и других странах. Пока же вместо поддержки экспортеры российской техники ощущают только появление новых препон.
При отсутствии у заводов финансовых ресурсов с нас взимается НДС с авансовых поступлений по экспортным контрактам, который потом, при выпуске готовой продукции и при уплате НДС, заводу никто не возмещает из-за отсутствия соответствующих налоговых, правовых и финансовых механизмов.
Отсутствие оборотных средств и сложности длительного кредитования вынуждают нас искать дополнительные кредиты при оплате двигателей и других комплектующих, закупаемых на Украине и в странах СНГ для выполнения требования Центрального банка России о размещении на депозите суммы, равной стоимости закупаемой за рубежом техники. Поставляя технику на экспорт, мы должны, откликаясь на требования покупателя, устанавливать то или иное импортное оборудование, которое обычно изготавливается и поставляется в течение 4–6 месяцев. Но есть указание Центробанка о том, что ни один банк России не имеет права переводить валюту за рубеж, если оборудование поставляется в срок больший, чем 90 дней.