Вертолет 2002 04
Шрифт:
Ми-17-1В
Потребность в вертолетах была, есть и будет. Повторю еще раз: у каждого свое направление, свои задачи. Ми-38 будет решать и военные задачи, в частности. Сегодня этой машине большое внимание уделяет Министерство обороны, военные ставят перед нами (перед КВЗ и МВЗ) целый ряд задач по ее дальнейшей модернизации.
При создании Ми-38 мы приобретаем новый и уникальный опыт организации совместной работы с московским КБ, которая строится по такой цепочке: разработка чертежей на МВЗ – постройка первого (второго, третьего) прототипа сразу на серийном заводе – принятие решения о сертификации. Суть системы в том, что на МВЗ ничего не делается, кроме чертежей, все сразу на серийном заводе. Это дает колоссальную экономию средств, без которой проект вряд ли был бы реализован, ведь Ми-38 (единственный проект в авиационной промышленности России!) создается полностью в соответствии с установкой Министерства экономики: 20% средств на создание новой авиатехники выделяет государство, остальные 80 – должны находить сами участники проекта. Я говорю не только о МВЗ, но и о нашем заводе, который сегодня в соответствии с нормативными документами и государственными стандартами является полноправным участником этого проекта. Интеллектуальная собственность у нас общая.
– КВЗ вот уже несколько лет является обладателем Сертификата разработчика новой вертолетной техники, создан и поднят в небо легкий вертолет «Ансат». Как было воспринято появление нового разработчика? Помогает ли новый статус в работе над проектом по Ми-38?
– Без ложной скромности скажу: мы гордимся тем, что получили статус разработчика. Таким образом, КВЗ стал уникальным предприятием: впервые в стране у серийного завода есть право и на разработку, и на изготовление. Мало того, еще и право на капитально-восстановительный ремонт вертолетов, сертификат на учебную деятельность. Это позволяет нам самостоятельно решать целый ряд проблем, что при заключении контрактов дает заводу неоспоримые преимущества по сравнению с другими предприятиями отрасли.
Конечно, в России появление третьего разработчика вертолетной техники с радостью воспринято не было, и это понятно. Нашу инициативу встретили с настороженностью, наверное, не очень-то веря в успех начинания. Сказать, что перед нами были все двери открыты, нельзя. На нас не обращали внимания и тогда, когда мы получали сертификат разработчика. Вот дойдут до полетов, тогда и посмотрим, считали многие. Но «Ансат» создан, летает, проходит сертификационные испытания, на него уже есть конкретные заказы. Так что мы доказали свою состоятельность в качестве КБ. Думаю, это обстоятельство коренным образом изменило (или заставило изменить) отношение к КВЗ традиционных разработчиков техники в стране. Хотя до сих пор для москвичей этот вопрос довольно болезненный: многим кажется, что Казань слишком много на себя берет – и новый вертолет Ми-38, и модернизацию Ми-17, и «Ансат». То есть сегодня получается, что практически все вертолетостроение можно сосредоточить на одном заводе…
Право на разработку новой техники очень помогает нам сегодня при создании Ми-38. Наши специалисты участвуют в создании целого ряда конструктивных элементов машины, при этом значительно расширяется их профессиональный кругозор, что очень важно для дальнейшей работы.
– Александр Петрович, сегодня много разговоров ведется о создании вертолетного холдинга. Как Вы относитесь к этой идее?
– Я прямо скажу: разговоров идет действительно много, правительством РФ приняты даже определенные решения. Но вот на какой основе будет создаваться холдинг, до сих пор не ясно. Если на основе создания вертикальной интегрированной структуры, тогда возникает вопрос, что под этим понимать. Единоначалие, при котором один руководитель определяет, какому заводу и что делать, «раздает» контракты по линии госзаказа, по линии экспорта? Акции предприятий, сосредоточенные в одних руках? Финансовые ресурсы, которые вначале приходят в холдинг, а уже потом распределяются по заводам? Эти вопросы я задаю не от себя лично, но и от тех, кто будет объединяться.
«Ансат»
Мы хотим создать холдинг, который бы решал технические проблемы, проблемы развития внутри нашего совместного объединения, определял направления развития вертолетостроения, решал бы вопросы, не ущемляя интересов каждого из его участников, прежде всего финансовых. Но когда сегодня говорится: давайте объединимся, а там посмотрим, кому и сколько отдать за продукцию, которая произведена, условно, в Комсомольске-на-Амуре, в Иркутске или Казани, – такого объединения нам не надо. Мы уже это проходили, когда все финансовые потоки шли через Москву, а в регионы поступали одни «слезы», которых, фигурально говоря, хватало только на то, чтобы не умереть с голода, ни о каком развитии производства, социальной сферы и речи не могло быть! Каждый сегодня думает, как выжить, и находит пути выживания. Давайте подумаем вместе, как выжить вертолетостроительной отрасли России в целом. Кроме того, рождению холдинга должно предшествовать рождение законодательной базы, что-то необходимо изменить, что-то создать, ведь объединяться должны предприятия разных форм собственности. При всяком объединении спешка и желание угодить каким-то сиюминутным политическим заказам – плохие помощники.
– И последнее: что бы Вы, Александр Петрович, пожелали людям, которые своим трудом создавали и создают вертолеты марки «Ми», и, конечно, нынешним юбилярам – коллективу МВЗ им. Миля?
– В первую очередь я бы хотел пожелать МВЗ успехов, процветания во всех его делах. Нам вместе с коллективом московского завода и дальше идти рука об руку. Я бы очень хотел, чтобы слава марки «Ми», которая была создана всеми нами, не меркла с годами, чтобы наши вертолеты оставались по-прежнему одними из лучших в мире.
– Большое спасибо, Александр Петрович, за исчерпывающие ответы. Пользуясь случаем, мы хотим поздравить Вас с присуждением Государственной премии Республики Татарстан в области науки и техники за 2002 год.
– Спасибо. Надеюсь, что эта встреча была не последней. Нам всегда есть что рассказать читателям журнала «Вертолет».
Беседовал Александр ХЛЕБНИКОВ
ГЕОГРАФИЯ
От китайского «волчка» до Z-5 и Z-11
Яньань-2
Китай – родина массы вещей, без которых невозможно представить развитие мировой цивилизации. Достаточно назвать хотя бы две – фарфор, создающий красоту и комфорт, и порох, то и другое уничтожающий. Между ними, а также до них и после них – великое множество блестящих идей, которые китайцы претворили и продолжают претворять в жизнь. «Китайский волчок» – игрушка с крутящимся винтом – был придуман в Китае страшно сказать когда – в IV-III вв. до н.э. По сути, это был самый первый шаг к созданию летательного аппарата под названием «вертолет». Так случилось, что не китайцы первыми в мире подняли в воздух винтокрылый аппарат. И сегодня эта страна ускоренными темпами наверстывает упущенное, развивая собственное вертолетостроение. Этой теме и посвящена статья профессора Нанкинского университета аэронавтики и астронавтики, почетного председателя Китайского вертолетного общества Ван Ши-цуня и старшего переводчика Китайского конструкторского и исследовательского института вертолетостроения Юй Цзяньчжоу.
Z-9
Вертолетостроение в Китае начало развиваться после создания Китайской Народной Республики, так что эта отрасль промышленности – одна из самых молодых в нашей стране. Немногим более сорока лет прошло с тех пор, как в 1957 году был построен первый китайский вертолет Z-5, но сегодня уже можно с полным основанием говорить о том, что в Китайской Народной Республике заложены основы собственного вертолетостроения. Определился и основной покупатель китайских вертолетов – армейская авиация страны.
В стране два вертолетных завода и один исследовательский институт вертолетостроения. В Нанкинском университете аэронавтики и астронавтики есть кафедра вертолетостроения, готовящая квалифицированные кадры инженеров и научных работников. При Китайском обществе аэронавтики и астронавтики основано Китайское вертолетное общество. Сегодня наша страна может проектировать и производить различные типы вертолетов: тяжелый Z-8, средний Z-9, легкий Z-11.