Вертолет, 2010 №01
Шрифт:
Второе. В Европу нужно продвигать продукт, который эффективнее основных конкурентов по критерию «стоимость – эффективность». Несмотря на то, что новые российские машины пока еще дешевле своих основных западных аналогов, из-за низких ресурсов и отсутствия налаженного сервиса стоимость их летного часа сопоставима со стоимостью западных машин. Поэтому для поставляемых в Европу Ка-32А11ВС фирма «Камов» давала назначенный ресурс 16000 часов, вела прямую работу с заказчиками по поддержке вертолетов в эксплуатации. Отсутствие должного внимания к проблемам эксплуатанта и сервису является, наверное, самым большим препятствием в экспорте российской авиатехники, а при поставках в Европу вообще неприемлемо.
Третье и самое главное. Для завоевания своего сектора европейского рынка придется пройти весь путь сертификации в EASA. Задача, как уже было сказано, непростая, и решить ее может только современная фирма, обладающая соответствующим техническим и кадровым потенциалом. Надо также понимать, что придется доказывать соответствие новой российской машины самым последним требованиям летной годности, в то время как у нас зачастую для проведения таких испытаний нет соответствующих технологий и стендовой базы. Например, необходимо предоставить результаты испытаний на обеспечение авариестойкости топливной системы и планера, стойкости к воздействиям высокоинтенсивных электромагнитных полей для вертолетов со «стеклянными» кабинами и электродистанционными системами управления и т.д. Нужно быть готовым к тому, что при очередной сертификации в EASA придется доказывать соответствие конструкции современным нормам не только за себя (как разработчика летательного аппарата), но и за своих смежников – разработчиков авионики, комплектующих и т.п. (платить из своего кармана за то, чтобы они – смежники – также учились европейским подходам). То есть «тащить» за собой в цивилизованный рынок целую «компанию» заводов и организаций, а то и отраслей промышленности. Имея за спиной опыт сертификации Ка-32А11ВС в Европе, поневоле начинаешь понимать, каково было Петру I рубить окно в Европу в западной стене российской «избы».
Завершающая встреча по итогам сертификации
Может быть, кто-то, прочитав написанное, задаст вопрос: а стоит ли европейский рынок таких затрат? Может, проще и дешевле поставлять российскую технику в страны Африки, Азии, Латинской Америки, как мы делали на протяжении многих лет, и не «заморачиваться» на такие грандиозные проекты? Ответ на этот вопрос дан выше, но стоит его повторить: еще немного, и такие высокие требования, как в Европе и США, станут общими, действующими в любой стране мира. Наша задача – успеть подняться на новую высоту, или мы быстро потеряем даже те рынки, на которых считаем себя фаворитами. Мы уже не говорим о том, что российским фирмам крайне необходимо быстро ликвидировать техническое отставание от западных фирм.
В настоящее время нет ни одного российского вертолета, соответствующего самым последним требованиям FAR/JAR/CS/ АП-29 и готового к выходу на рынок. Если такие машины не появятся в ближайшее время, даже на российском рынке наши вертолеты будут вытеснены западными, как это уже произошло с самолетами. Российские эксплуатанты, пассажиры и пользователи вертолетных услуг уже работают в рыночных условиях и не собираются вникать, почему государство не инвестирует в разработку новых вертолетов и почему наши машины не соответствуют современным требованиям. Рынок есть рынок, и возврата к старой системе не будет (к сожалению или к счастью?). Поэтому российская вертолетная промышленность обречена на необходимость технического скачка. Опыт сертификации, признания и продвижения Ка-32 в Европе показал, что этот рынок один из наиболее перспективных и благоприятных для нас. Российские машины здесь нужны, есть перспективы сотрудничества с европейскими фирмами, есть возможности для решения практически всех задач. Дело, как говорится, за малым: набраться смелости, поставить перед собой амбициозную задачу и решить ее. У фирмы «Камов», и в частности, у команды проекта Ка-32 это получилось, получится и у других, нужно только этого очень хотеть.
Шамиль СУЛЕЙМАНОВ, главный конструктор Ка-32, фирма «Камов»
Столкновение можно предупредить
В связи с возрастающими требованиями к обеспечению безопасности полетов и перевозки пассажиров перед отечественными разработчиками стоит задача создания все более надежных и современных систем для воздушных судов. Согласно новым Федеральным авиационным правилам (ФАП) «Подготовка и выполнение полетов в Гражданской авиации РФ» все воздушные суда (вертолеты, взлетная масса которых выше 3100 кг, самолеты, взлетная масса которых выше 5700 кг) должны быть оборудованы системами раннего предупреждения приближения к земле. Эти требования вступают в силу 1 января 2012.
Система ТТА-12Н и многофункциональный индикатор TDS-56D
Столкновение с землей является одной из основных причин катастроф воздушных судов. В связи с этим ИКАО обязала авиакомпании установить усовершенствованные системы предупреждения столкновения с землей. Благодаря этому требованию в последние несколько лет практически весь парк отечественных самолетов, выполняющих полеты за рубеж, был оснащен соответствующим оборудованием.
Для вертолетов проблема столкновения с землей в управляемом полете стоит даже более остро, чем для самолетов. Только за последние 8 лет по этой причине было зафиксировано 34 катастрофы и 10 аварий с вертолетами семейства Ми-8. Исходя из остроты этого вопроса ФСНТ в 2005 году издала распоряжение о необходимости оборудования вертолетов системой отображения электронных карт местности и аэронавигационной информации по местным воздушным линиям с функцией раннего предупреждения столкновения с искусственными препятствиями, линиями электропередачи и с земной поверхностью.
Компания «Транзас» сертифицировала и уже несколько лет серийно выпускает системы, предназначенные для установки на самолеты. На данный момент более половины парка отечественных самолетов эксплуатируют системы ТТА- 12S. Для вертолетов «Транзас» создал систему ТТА-12Н. Была проделана большая работа по разработке алгоритмов, адаптированных под специфику полетов вертолетов разных типов, отработке их на стенде, согласованию с сертификационными институтами и Московским вертолетным заводом им. М. Л. Миля.
Свидетельство о годности комплектующего изделия на систему раннего предупреждения приближения к земле для вертолетов ЗАО «ТРАНЗАС» получило 10 декабря 2008 года. Свидетельство выдано Авиационным регистром Межгосударственного авиационного комитета. Система успешно прошла предварительные, межведомственные и квалификационные испытания.
Система ТТА-12Н предназначена для обеспечения летного экипажа информацией, позволяющей своевременно определить потенциальную опасность сближения с подстилающей поверхностью или с искусственным препятствием и предпринять эффективные действия для предотвращения столкновения. При выполнении специальных видов работ вблизи земли чувствительность системы может быть уменьшена путем ее переключения в режим полета на малой высоте. В случае полета с грузом на внешней подвеске может быть задана конкретная длина троса подвески, что обеспечивает своевременное предупреждение экипажа об опасной ситуации. Регистрация полетной информации на съемный накопитель позволяет авиакомпании получить распечатки траектории полета на фоне топографической карты, различных слоев аэронавигационной информации (стандартных процедур, зон ограничения полета и др.).
Безопасность полета обеспечивается за счет работы двух независимых групп режимов. Первая группа базируется на использовании информации от спутникового приемника ГЛОНАСС/GPS и встроенной базы данных и обеспечивает выдачу сигнализации за 25-80 секунд до подлета к элементу рельефа (препятствия). Вторая группа режимов обеспечивает предупреждение экипажа при выходе за ограничения, указанные в РЛЭ, на основе анализа данных от радиовысотомера, барометрического высотомера, датчиков истинной скорости, крена, курса, тангажа, системы посадки. Оснащение воздушных судов системами раннего предупреждения приближения к земле ra-12S и TTA-12H производства компании «Транзас» позволяет им полностью соответствовать требованиям новых Федеральных авиационных правил. Эксплуатация систем TTA-12H начата на вертолетах семейства Ми (Ми-8Т, Ми-8МТВ, Ми-8АМТ, Ми-171, а также EC-135). Назначена их отработка на Ми-38 и на вертолетах марки «Ка».