Вертолет, 2010 №01
Шрифт:
К сожалению, погода не благоприятствовала проведению этой работы: нижний край облаков ни разу не поднимался выше 100 м, что не позволило летному экипажу EASA в составе летчика-испытателя Николя Песили и инженера-испытателя Франческо Пулукки провести программу летной оценки Ка-32 (несколько коротких полетов на малых высотах не в счет). Пришлось запланировать дополнительную встречу. Из-за капризов московской погоды возникла идея провести летные испытания в Испании, на одном из серийных вертолетов, принадлежащих фирме Helisureste. Эта программа испытаний была проведена в феврале-марте 2007 года экипажем EASA. С российской стороны летный экипаж возглавлял М.В. Павленко, летчик-испытатель ЛИИ им.
М.М. Громова, владеющий английским языком и имеющий большой опыт испытательной работы, в том числе и за рубежом. Он внес значительный вклад в успешное выполнение программы летных испытаний в Испании, причем блестяще справлялся
Вылет Ка-32А11ВС на тушение пожара в Испании
Ка-32 в Испании
После завершения программы летных испытаний начался рутинный (но не менее сложный) период подготовки и отправки в EASA ответов на вопросы, сформулированные специалистами Европейского агентства в ходе испытаний. Этот период занял около двух лет, за это время, естественно, возникали разного рода проблемы. К чести обеих команд (российской и EASA) надо сказать, что проблемы эти были успешно решены.
В качестве примера обоюдополезного сотрудничества приведу работу с двигателем ТВ3-117ВМА, проходившим сертификацию в EASA одновременно с вертолетом Ка-32А11ВС. По процедурам, действующим в агентстве, сертификационный базис на двигатель должен основываться на требованиях, действующих в Европе на момент начала национальной сертификации двигателя (вертолета), то есть в середине 80-х годов. В то время в Европе относительно двигателей действовали требования JAR-Е. Они и были предъявлены фирме «Камов» и заводу В.Я. Климова для сертификации двигателя. Анализ, проведенный российской стороной, показал, что для доказательства соответствия двигателя ТВ3-117ВМА требованиям JAR-E необходимо проведение большого объема дополнительных дорогостоящих работ, включая постройку стендов, проведение стендовых испытаний и т.п. На эти незапланированные работы не было ни денег, ни времени. Здесь нужно упомянуть, что мы должны были успеть завершить сертификацию к 28 сентября 2009 года, иначе Европейский парламент (которому подчиняется EASA) остановил бы эксплуатацию вертолетов Ка-32 на континенте (в то время там работало уже более 20 машин). Из- за нерешенности вопроса по сертификации двигателя программа забуксовала, более того, возникла угроза ее досрочного прекращения.
Фирма «Камов» не могла бросить на произвол судьбы европейских операторов, которые выбрали наши машины и нашу марку. Нужно было искать приемлемое для всех решение. Вопрос гармонизации наших и европейских норм снова стал ключевым. Совместными усилиями специалистов фирмы «Камов», завода В.Я. Климова (во главе с главным конструктором А.А. Вельдяевым и заместителем генерального директора по качеству А.Ю. Епишевым) и АР МАК этот вопрос был решен. На основе Норм летной годности FAR-33 был создан сертификационный базис НЛГ32.33, по которому двигатель был сертифицирован в нашей стране и во многих других странах. Надо отдать должное руководству и специалистам EASA, которые внимательно отнеслись к заключению, подготовленному российской стороной, и сумели найти процедурные возможности его принятия. Для нас же этот случай стал очередным подтверждением дальновидности решения (принятого в конце 80-х годов!) о переходе на нормы, гармонизированные с нормами FAR.
Летом 2009 года созрели все предпосылки для успешного и своевременного завершения программы сертификации Ка-32А11ВС в Европе. Оставался еще ряд вопросов, требующих ответа, в частности, корректировка Руководства по летной эксплуатации, в которое должны были войти все изменения в конструкции и документации, принятые в процессе двухлетней работы. И здесь еще раз стоит отметить высочайший профессионализм и благожелательность специалистов EASA. С группой экспертов этого агентства была налажена постоянная связь не только по электронной почте, но и по телефону, организован ряд дополнительных встреч. Летчик-испытатель Николя Песили и инженер-испытатель Франческо Пулукки, несмотря на плотный график работы (эти специалисты заняты в большинстве европейских и американских программ), оказывали нашему проекту первоочередное внимание, а направляемые нами материалы рассматривали без промедления, иногда в свое свободное время. Например, одна из очередных рабочих встреч с летчиком Песили состоялась на МАКС-2009, где на итальянском военно-транспортном самолете он в качестве командира экипажа демонстрировал фигуры высшего пилотажа, а следующая – всего через четыре дня в Риме, и за это время он успел проанализировать полученную в Москве информацию и дать свое заключение.
Вся эта напряженная многомесячная работа российской и европейской команд принесла свои плоды: 28 сентября 2009 года в назначенный срок EASA выдало сертификат типа на Ка-32А11ВС. На торжественной церемонии, организованной в Москве в офисе МАК, было сказано немало теплых слов об участниках программы. Для нас, специалистов фирмы «Камов», одним из главных итогов сертификации Ка-32 в Европе стало признание и самого вертолета, и команды, спроектировавшей его и обеспечившей его сертификацию. Поработав со специалистами EASA, мы поняли простую вещь: сообщество признанных вертолетных специалистов в мире невелико, и нас в него приняли.
Работа с внешней подвеской в Швейцарии
После завершения летных испытаний: команды фирмы «Камов» и EASA на испанской базе в Аликанте
Пользуясь случаем, хочу сказать огромное спасибо всем, кто поддерживал и помогал нам в работе по этому проекту. Неоценим вклад Авиарегистра МАК, который осуществлял поддержку нашего проекта на уровне контактов между авиационными властями. Отдельная огромная благодарность – директору по сертификации вертолетов АР МАК В.В. Приймаку и заместителю директора по сертификации и качеству фирмы «Камов» А.П. Бурову.
Для специалистов EASA этот проект оказался не менее интересным, чем для нас, ведь Ка-32А11ВС стал первым российским вертолетом (и первым соосным), с которым они имели дело. Более того, по их собственному признанию, им было вдвойне интересней работать, потому что речь шла о сертификации соосного вертолета. Этим, наверное, объясняется и большое количество вопросов, которые нам были заданы.
После вручения сертификата была проведена рабочая встреча представителей EASA, АР МАК и фирмы «Камов», на которой мы озвучили наши последующие планы. Мы сообщили, что после получения сертификата на Ка-32А11ВС фирма «Камов» всерьез рассматривает перспективы продвижения и сертификации в Европе вертолетов Ка-226Т и Ка-62. Европа важна для нас не только как рынок поставки вертолетов, но и как регион с передовыми технологиями, открывающий возможность их использования в контакте с европейскими компаниями. В связи с этим в рамках текущих и будущих проектов на фирме «Камов» приняты и реализуются совместные проекты с такими европейскими компаниями, как «Турбомека», «Аэразур» и т.п. В «судьбе» Ка-32 грядут перемены, и мы заявили EASA о своем намерении провести по просьбе наших европейских заказчиков сертификацию модернизированного варианта Ка-32А11М. В самой программе продвижения Ка-32А11ВС в Европе еще не поставлена точка: есть новые заказы на поставку, в том числе с новыми опционами. Поэтому мы полагаем, что еще долго Ка-32А11ВС будет востребованным российским коммерческим продуктом на европейском рынке. Ведь на сегодня это, наверное, единственный отечественный летательный аппарат, не просто сертифицированный на мировом уровне, но и поставляемый в высокоразвитые страны для гражданской коммерческой эксплуатации. Если взглянуть на перечень экспортных сертификатов, выданных АР МАК, то вертолет Ка-32А11ВС занимает лидирующие позиции среди всей российской авиатехники.
Попробуем ответить на вопрос, поднятый в самом начале статьи: могут ли поставляться новые российские вертолеты в Европу в будущем и при каких условиях? Безусловно, могут! Однако следует учесть ряд соображений.
Первое. Особенность успешного продвижения Ка-32 в Европу состояла в том, что были грамотно использованы преимущества соосного вертолета при работах с внешней подвеской. В 90-х годах правильно определены и завоеваны основные рыночные ниши применения этого вертолета в Европе: транспортные и строительно-монтажные работы, пожаротушение. В настоящее время диапазон работ, на которых применяется Ка-32, расширился, например, в Португалии вертолет используется также при проведении поисково-спасательных операций и др. Для будущих поставок российских вертолетов нужно четко понимать, на какую нишу европейского рынка следует рассчитывать.