Вертолет, 2010 №01
Шрифт:
Основным препятствием на пути продвижения Ка-32 в страны Европы стало отсутствие сертификата типа на соответствие стандартам FAR-29. Следует отметить, что в это время в СССР действовали национальные Нормы летной годности НЛГВ-1 и НЛГВ-2, но попытки убедить западные авиационные власти признать их (и, соответственно, результаты сертификации по этим нормам) успехом не увенчались. Никто в западных агентствах не хотел вникать в разницу между нормами FAR-29 и НЛГВ по структуре и техническим требованиям. Более того, на фирме «Камов» понимали, что сертификация вертолета по FAR-29 является одним из инструментов конкуренции, и отсутствие сертификата закрывает российской вертолетной технике ворота на западный рынок.
В связи с этим генеральный конструктор фирмы «Камов» С.В. Михеев принял решение, которое не только во многом определило судьбу программы Ка-32, но и заложило фундамент для продвижения на западные рынки российских гражданских вертолетов на многие годы. Фирма «Камов» стала инициатором создания национальных норм, гармонизированных с FAR-29. Стоит напомнить, что в конце 80-х годов чиновники российских (тогда еще советских) госструктур считали, что наша авиатехника и наши авиационные нормы лучше всех, нечего идти на поводу у капиталистов. При наличии такого «мнения» быстро создать единые нормы для всех российских вертолетов было практически невозможно. Однако при поддержке заместителя председателя Госавиарегистра СССР А.Г. Круглова было найдено решение – разработаны и введены в действие Нормы летной годности для вертолета Ка-32 (НЛГ32.29). Принятые в 1991 году, эти нормы стали первыми национальными нормами, гармонизированными с требованиями FAR-29. На основе НЛГ32.29 в 1994 году появились требования АП-29 и нормы для Ми-172 (НЛГ172.29).
Однако самое главное – в 1991 году была пробита брешь в стене недопонимания и непризнания необходимости гармонизации отечественных норм с зарубежными. Дальновидность решения генерального конструктора фирмы «Камов» стала очевидна спустя 20 лет: сегодня все страны приходят к необходимости сертификации по требованиям, признаваемым во всем мире. Даже в отсталых странах Африки, Азии и Латинской Америки начинают спрашивать сертификат по FAR, и с каждым годом этот процесс захватывает все больше и больше государств. Через несколько лет уже нигде в мире невозможно будет продать российский вертолет без наличия такого сертификата. Многие страны создали и свои национальные системы сертификации, основанные на требованиях FAR. В этой связи создание норм НЛГ32.29 и последующая сертификация Ка-32 по этим нормам стали первым (и, может быть, важнейшим) фактором успеха в продвижении Ка-32 в Европу.
На фирме «Камов» было создано специальное подразделение (группа летной годности), в задачи которого входила типовая сертификация вертолетов. Руководство группой поручили одному из опытнейших сотрудников – Л.А. Поташнику. Параллельно были созданы межведомственные рабочие группы по созданию НЛГ32.29, в которые вошли лучшие специалисты от промышленности, научных институтов, институтов гражданской авиации. Результатом их работы стало не только создание НЛГ32.29 и последующих норм, но и те изменения, которые произошли в сознании многих специалистов. Фактически на фирме «Камов» и в других организациях создалась «прослойка» специалистов, способных понимать существо требований западных норм и уметь применять их на практике. За достаточно короткое время были разработаны процедурные правила АП-21, гармонизированные с FAR-21, а также создана стройная система сертификации с формированием сертификационных центров Авиарегистра МАК.
Все это привело к тому, что в середине 90-х годов сложились все условия для успешного проникновения Ка-32 на цивилизованный европейский рынок. В июне 1996 года Швейцарский федеральный офис гражданской авиации (FOCA) выдал сертификат на Ка-32, позволяющий работать во всех странах Европы. На основе этого сертификата Ка-32, принадлежащие фирме Heliswiss, работали (и продолжают работать) в Германии, Австрии, Италии, Франции, осуществляя зачастую уникальные операции с применением внешней подвески.
В середине 90-х годов началось продвижение Ка-32 и в другие страны Европы. В частности, специалисты НТИЦ «Вертолет» (бывшего феодосийского филиала Ухтомского вертолетного завода) смогли найти применение вертолетам Ка-32, которые принадлежали их компании, на работах по пожаротушению в Испании. Свое место под жарким испанским солнцем Ка-32 завоевали в конкурентной борьбе с известными западными самолетами и вертолетами, использующимися на тушении лесных пожаров. Испанская фирма Helisureste (в настоящее время Inaer Group, эксплуатирующая несколько сотен вертолетов и самолетов на различных видах работ в различных странах мира) провела собственную оценку эффективности применения авиации на пожаротушении. Попробовав использовать в борьбе с лесными пожарами самолеты CL225, вертолеты Bell-212/412, AS-332, W-3 и Ка-32, эта фирма остановила свой выбор на вертолете фирмы «Камов». По эффективности применения на пожаротушении (по стоимости доставки литра воды к месту пожара) Ка-32 оказался лучшим по сравнению не только с вертолетами различных классов, но и со специализированными самолетами-пожарными.
Ка-32 в небе Швейцарии
Вертолеты Ка-32 отработали на пожаротушении в Испании несколько сезонов по временным разрешениям, выдаваемым испанской Генеральной дирекцией гражданской авиации (DGAC), однако для обеспечения поставок вертолетов в эту страну необходимо было наличие сертификата типа, выдаваемого DGAC. К тому времени (а это был конец 90-х – начало 2000-х годов) Ка-32 уже прошел процедуру сертификации в Канаде, на экспортную модель Ка-32А11ВС имелся канадский сертификат, который признавался авиационными властями многих стран. Модель Ка-32А11ВС была заявлена фирмой «Камов» на сертификацию в Испании, при этом параллельно был подписан контракт на поставку первых двух вертолетов фирме Helisureste. Благодаря опыту по сертификации, полученному в Канаде, аналогичная процедура в Испании была пройдена достаточно быстро. Однако к моменту выдачи испанского сертификата типа завершилось создание Европейского агентства EASA, а значит, нужно было получить и соответствующий сертификат типа этой организации. Такой сертификат дал бы возможность эксплуатации вертолета в любой стране Европы. В 2004 году авиационные власти Испании выдали свои разрешительные документы на работу Ка-32А11ВС, а затем передали весь комплект сертификационных документов на вертолет в EASA.
Получение нового сертификата потребовало значительных усилий, во многом фирме «Камов» пришлось начинать работу заново. Однако игра стоила свеч, поскольку получение сертификата типа EASA (фактически равноценного сертификату типа федеральной авиационной администрации США) не только открывало дорогу на европейский рынок, но и позволяло значительно продвинуться вперед к намеченной (еще в конце 80-х годов) стратегической цели. Процесс сертификации был нелегким и в финансовом плане: только обязательные ежегодные платежи в EASA составляют 535 000 евро, плюс собственные расходы. На фирме прекрасно понимали, что программа сертификации может продлиться не один год и что вряд ли найдется какой-то добрый «дядя», который возьмет на себя все расходы.
Первые контакты с EASA были установлены в марте 2006 года, когда группа российских специалистов АР МАК и фирмы «Камов» посетила штаб-квартиру агентства в Кельне для выработки процедуры и программы действий. К слову сказать, несмотря на наличие в Европе собственных вертолетных норм (на тот момент – JAR-29), в качестве требований для сертификации Ка-32А11ВС в Европе были определены нормы FAR-29 (очередной пример дальновидности политики, выбранной в конце 80-х годов). Для нас было удивительно, что команда специалистов EASA, работающая по проектам сертификации (российской, американской или любой другой техники – неважно), набирается из различных стран. В частности, в нашей группе были итальянцы, немцы, англичане, французы. Эту многонациональную команду возглавлял Марк Уинстенли, который уже знал нашу машину по канадской сертификации.
Ознакомительный визит специалистов EASA на фирму «Камов» состоялся в ноябре 2006 года. Приехала группа из 12 человек, в которой были специалисты практически по каждой инженерной дисциплине. За две недели совместной работы были проведены презентации по вертолету и его системам, рассмотрены сертификационные документы. Эксперты EASA оказались не только требовательными профессионалами, но и удивительно контактными людьми, поэтому работать с ними было очень приятно. Пожалуй, за все 20 лет сертификации Ка-32 в различных странах (а их уже более десятка) у нас еще не было такой комфортной рабочей атмосферы. Конечно, требовалось давать дополнительные разъяснения, брать на проработку различные вопросы, однако благодаря доведенности конструкции Ка-32А11ВС и опыту его сертификации специалисты EASA никаких серьезных проблем не выявили.