Вертолёт, 2010 №03
Шрифт:
Открылась конференция пленарным заседанием, а затем началась работа по девяти секциям. Все они так или иначе касались проблем авиации и претендовали на достаточно широкий охват проблем отрасли. На секциях было сделано около 250 докладов и сообщений, авторы большей части из них – сотрудники Казанского государственного технического университета (КАИ). Тематика докладов была чрезвычайно широкой и разнообразной: от вполне понятных «простой» публике до сугубо специальных, даже узко специальных, я бы сказал. Назову хотя бы одну тему такого доклада: «Применение интезоально-проекционного метода к решению задач статического деформирования составных оболочечных систем и исследование его сходимости в случае несогласованных параметров аппроксимации сопрягаемых оболочек». В общем, без … не разобраться.
На заседании одной из секций конференции
Думаю, что такая «ширина» и «глубина» тем в какой-то степени определялась самими названиями секций: год от года они становятся все более витиеватыми и «глобальными». Например, на прошлой выставке АКТО-2008 первая секция называлась просто и без затей: «Авиастроение: конструкция, проектирование и производство». А нынче – «Современные методы и технологии организации жизненного цикла изделий авиакосмической техники. Ключевые проблемы и пути их решения в мировом и российском авиастроении». Прочитаешь такое название, сразу видно, что мы не лыком шиты!
…Вертолетному журналу, конечно, интереснее всего то, что касается родного вертолетостроения. На АКТО выступил с докладом о состоянии и перспективах вертолетной отрасли тогда еще генеральный директор холдинга «Вертолеты России» Андрей Шибитов (ныне в связи с изменениями в системе управления компанией он назначен заместителем генерального директора по научно-технической политике и производству ОАО «Вертолеты России»). По содержанию этот доклад не отличается от докладов, сделанных им же на выставке HeliRussia в мае текущего года, а также на последнем форуме Российского вертолетного общества.
Тема доклада касается комплексной целевой программы формирования научно-технического задела. Еще в 2008 году в эту программу вложили 15 млрд. рублей, пообещав через 3-5 лет начать практические испытания новой техники. В 2010 году, как явствует из доклада А. Шибитова, начало испытаний грядет через те же 3-5 лет. Откуда начинать отсчет-то? Если с 2008 года, то испытания должны начаться буквально на днях (по слухам, еще никаких испытаний не начинали), если с 2010 – то еще подождать придется.
Красивых слов и громких фраз в докладе много: инновации, центр компетенции, пирамида технологий, трансферт технологий, технологические кластеры, синтез имеющихся компетенций, развитие практических технологий по программе «Перспективный скоростной вертолет»>.
А какие вертолеты-то будут? Перечислим их исходя из программы: перспективный вертолет, экологический вертолет, дружественный вертолет, безопасный вертолет. Названия приятные, кроме того, все эти вертолеты будут создаваться с применением перспективных технологий.
В свое время в газете «Известия» спецкор Д. Литовкин писал: «Перспективных проектов скоростного вертолета, как минимум, два. Это проект соосного вертолета Ка-92 фирмы «Камов» и Ми-Х1 МВЗ имени М.Л. Миля. Обе машины существуют пока в макетах». И в настоящее время об этих вертолетах ничего не слышно.
В июльском номере за этот год журнала «АвиаСоюз» генеральный конструктор МВЗ им. М.Л. Миля А.Г. Самусенко рассказывал о деятельности завода и о планах предприятия на будущее. Там есть модернизация Ми-24, Ми-28Н, Ми-8, Ми-26Т, работа по увеличению ресурса вертолетов. Но вся эта техника была создана еще во времена СССР. Упоминается в статье, правда, все еще перспективный Ми-38. Первый летный экземпляр, построенный на Казанском вертолетном заводе, был поднят в воздух 23 декабря 2003 года. Осенью 2004 года вертолет перелетел в Москву для проведения заводских сертификационных испытаний. За 6 лет выполнено 84 полета. Теперь ждут замену канадских двигателей PW-127 нашими ТВ3-117. Вертолет будет называться Ми-382, и все начнется сначала.
Министр финансов России А. Кудрин как- то сказал: «Наша экономическая среда абсолютно не приспособлена для финансирования инновационных разработок, которые имеют долгий цикл и требуют больших затрат».
.Вернемся к другим докладам. Из 236 сообщений, сделанных на секциях, следует отметить 24 (то есть 10%). Они были посвящены полимерным композиционным материалам (КМ), многослойным панелям, углеволокнистым материалам, заполнителям.
На АКТО были представлены несколько предприятий, основным видом деятельности которых является создание, изготовление композитных материалов и оборудования для их производства. Это ЗАО «Холдинговая компания «Композит» (Москва), ООО «Передовые порошковые технологии» (Томск), ОАО «Пластик» (Сызрань), ОАО «Савеловский машиностроительный завод» и другие.
В павильонах выставки были развернуты экспозиции и стенды десятков российских КБ и предприятий, постоянно участвующих в работе не только АКТО, но и МАКСа. Среди них такие известные и крупные компании, как украинские «Мотор Сич» и «Ивченко-Прогресс», Казанское моторостроительное производственное объединение.
Внушительный стенд представил Центральный институт авиационного моторостроения им. П.И. Баранова – единственный в России институт, осуществляющий комплексные научные исследования и разработки в области авиадвигателестроения.
Стенд компнии «Композит»
Стенд компании ОДО «Туполев»
Большая группа разработчиков и производителей представляла бортовое радиоэлектронное приборное оборудование и его компоненты. Среди них – НИИ авиационного оборудования (НИИАО) – ведущее предприятие в РФ по системному проектированию и поставкам интегрированных комплексов и систем авионики для самолетов и вертолетов гражданского и двойного назначения, а также для всех типов пилотируемых космических кораблей. Посетители и участники АКТО могли ознакомиться с бортовым оборудованием от компании «Авиаприбор-Холдинг», бортовой вычислительной техникой от НИИ «Аргон», аэрометрическим оборудованием от компании «Аэроприбор- Восход», системами электронной индикации на ЖК-дисплеях, производимых УКПБ из Ульяновска, автопилотами и системами автоматического управления ЛА, сделанными на казанском заводе «Электроприбор», продукцией многих других предприятий.
Продукция перечисленных выше компаний выполнена на самом современном уровне с использованием зарубежного оборудования. Весь вопрос только в том, что ставить всю эту электронику практически некуда. Где ее носители?
В одном из выставочных павильонов АКТО-2010 фирма «Туполев» и КАПО имени С.П. Горбунова показали полноразмерный макет самолета Ту-334: кабина экипажа и фюзеляж с полным набором кресел для пассажиров, всей светотехники и прочего оборудования салона. У трапов – стройные девушки в красной униформе, кругом ковры, музыка. Красота! Этот «гвоздь» павильона очень многим должен был понравиться, а многим – нет. Особенно, видимо, он должен был не понравиться главе ОАК А.И. Федорову.