Властители античных морей
Шрифт:
Претерпели изменения и греческие ценители морей. Здесь мы находим гораздо большее разнообразие типов, выдающих их происхождение. От критян греки, как и финикийцы, заимствовали таран, от ахейцев - высокую закругленную корму и прямой нос. Полную палубу финикийских кораблей они видоизменили так, чтобы она не мешала гребцам, но позволяла в случае необходимости быстро передвигаться в продольной плоскости судна: для этого они соединили носовую и кормовую полупалубы переходным мостиком, оставлявшим околобортные пространства свободными (как на современных танкерах) н позволявшим устанавливать метательные орудия и работать эпибатам - воинам.
Таран требовал виртуозного управления кораблем, а следовательно, хорошо вышколенных гребцов, чья роль на военных кораблях возросла неизмеримо. Вероятно, к этому времени можно отнести зарождение первых "мореходных школ", где гребцы обучались всем тонкостям своего ремесла и приобретали быстроту реакции на слова команд. Во время движения корабля они, как полагает Л. Кэссон, "сидели на уровне палубы и работали веслами оттуда", а когда корабль вступал в бон, перемещались на более низкий уровень, соединенный
Военный корабль - это не только маневренность, но и скорость. То и другое дают весла. Значит, чем их больше, тем лучше. Но длину корабля нельзя увеличивать до бесконечности: это влечет за собой изменение всей конструкции. Финикийцы нашли выход, разместив гребцов в два яруса в шахматном порядке. Двухрядные корабли служили верой и правдой много веков, в лондонском Британском музее хранится фрагмент греческого сосуда, датируемый примерно 540 г. до н. э., с изображением такой диеры (это изображение интересно тем, что нос корабля оканчивается тараном, выполненным в виде тщательно изготовленной... крокодильей морды; возможно, это египетский корабль).
Однако новая расстановка сил и ни на минуту не утихающая борьба за талассократию настоятельно подталкивали на поиски новых решений. Следующий шаг сделали греки: они изобрели триеру - корабль с тремя рядами весел. (По крайней мере так принято считать: если забыть о странном стоскамейном корабле троянцев и о трехпалубном Ноевом ковчеге.) Ее изобретателем традиционно считается корабельный мастер Аминокл из Коринфа, живший на рубеже VIII - VII вв. до н. э.{17} Конструкцию и способ постройки триер коринфяне хранили в глубокой тайне, и когда в 704 г. до н. э. такими кораблями захотели обзавестись самосцы, то коринфяне отправили к ним Аминокла, и он построил самосцам четыре триеры. Аминоклу приписывают и еще одно важное изобретение: ременные петли для весел он заменил колками предвестниками уключин, жестче фиксировавшими весло и увеличивавшими точность и силу гребка (греки называли их "ключами"). Таран, завершение киля, был дополнен надводным тараном - окованной медью заостренной балкой, лишавшей вражеский корабль подвижности и ломавшей его весла.
По фрагменту барельефа V в. до н. э. с афинского Акрополя (это единственное сохранившееся изображение триеры) и обнаруженным археологами докам установили ее размеры: 36-38 м в длину, 5 - и м в ширину и осадка 1 м. Высота надводного борта не превышала 2,5 м. К. М. Колобова определяет скорость триеры в 18 км/ч, то есть 9,7 узла (83, с. 71), но здесь сказывается присущая многим исследователям тенденция к преувеличению, основанная на механическом подсчете весел без учета всей конструкции. На афинском рельефе изображен лишь один ряд гребцов, помещавшийся над упомянутой "решеткой". Это гребцы верхнего ряда - траниты, во время боя нередко сменявшие весла на луки и копья. Ниже размещались зигиты, а еще ниже - таламиты, набираемые, как иногда полагают, из рабов. Относительно рабов-гребцов существуют большие сомнения, ибо нет ничего проще, чем удрать во время береговой стоянки и тем лишить корабль скорости. На такой риск едва ли пошли бы командиры триер, тем более что известно немало случаев, когда в сходных обстоятельствах с кораблей убегали слуги-рабы, сопровождавшие господ. Вероятнее, что в нижнем ярусе сидели феты представители низшего сословия. Хотя тринитам приходилось ворочать более длинные и тяжелые весла, чем таламитам, силы им придавал целебный морской воздух, тогда как гребцы нижнего ряда задыхались в духоте трюма и работали вслепую, повинуясь лишь флейте авлета, задающей темп. Весла верхнего ряда направлялись колками, остальные продевались сквозь борт "через круглые, диаметром в полметра отверстия и специальные кожаные манжеты, которые не позволяли воде проникать внутрь корабля" (91, с. 47), и все они прикреплялись к борту ременными петлями, обеспечивающими свободу маневра.
Как и критские корабли, триера могла иметь до трех мачт, но чаще имела одну основную в районе мидель-шпангоута и одну вспомогательную, укрепленную под углом 60? в носовой части и предназначенную для небольшого квадратного паруса - гистиона. Паруса использовались редко - как правило, при длительных переходах. А поскольку триера была боевым кораблем и выходила с заданием в море ненадолго, то такелаж и рангоут обычно оставляли на берегу, чтобы они не занимали место и не мешали экипажу. "В бою, - пишет Г. Нойкирхен, - корабль приводился в движение всеми 170 веслами и мог идти со скоростью восемь узлов. Триера с натренированными гребцами, разделенными на три вахты, могла идти со скоростью до трех узлов" (91, с. 48). Л. Кэссон приводит почти те же цифры для торговых судов, но ставит скорость еще и в зависимость от ветра: "Когда он был благоприятным, дуя в корму... судно могло делать от 4 до 6 узлов; в противном случае - только около 2 или чуть больше" (111, с. 127). С этими цифрами хорошо согласуется известный факт, что торговые суда, отплывающие из Путеол, приводили в Остию на третий день. Кроме 170 гребцов на триере было до полусотни эпибатов и десятка полтора матросов.
Этот тип был малорентабельным в бою: 50 воинов обслуживались 200 моряками. Первыми это заметили пираты. Их конструкторы пошли противоположным путем: вместо того чтобы добавлять к финикийскому двухрядному судну еще один ряд гребцов, они сократили наполовину верхний ряд. Так в Средиземном море появилась полуторарядная гемиолия. Это легкое суденышко кроме весел пользовалось парусами, значительно увеличивающими скорость, и "было сконструировано так, что, когда намеченная жертва была настигнута и на борту готов был начаться бой, половина гребцов верхнего ряда, между мачтой и кормой, могла обезопасить (от поломки неприятельским тараном или бортом.
– А. С.) свои весла и покинуть скамьи;
Чаще всего мореходство ограничивалось бассейном Эгейского моря. Быстрое течение, усиливаемое северными ветрами, нередко закрывало для греков Геллеспонт. На западе лежал мыс Малея, снискавший мрачную известность с незапамятных времен. Чтобы обойти это препятствие, купцы предпочитали другой путь - через Истм, где очень рано был устроен постоянный волок - Диолк. Корабли ставились на катки и перетаскивались из одного моря в другое. Это обеспечивало безопасность мореплавателям и сказочные барыши коринфянам. В случае крайней опасности морским богам приносились умилостивительные жертвы: за борт выбрасывали людей, как это произошло с Ионой (10, II, 119).
По сравнению с героической эпохой судоходство стало более упорядоченным, а главное - сезонным, т. е. появилось то, что мы теперь называем навигацией. Первую систему навигационных знаний дает Гесиод.
Навигация обычно открывалась в конце лета, через 50 дней после солнцеворота, и продолжалась до наступления зимы, когда после продолжительных ливней начинает дуть южный ветер, нагоняющий высокую волну. С декабрьским ветром возвращались домой те, кто рискнул выйти в море с июля по сентябрь. Эти три месяца считались мореходными, но опасными: сильный и ровный северный ветер позволял плыть только на юг и препятствовал обратному пути, а следовательно, мог сделать морехода беспомощной жертвой стихии или пиратов. Другое подходящее время для плавания наступало весной, с февраля по май, когда Аполлон усмирит волны и "первые листья на кончиках веток смоковниц станут равны по длине отпечатку вороньего следа" (39, с. 163), но оно было более опасным из-за неустойчивой погоды. После того как в ноябре Плеяды сменял на небе Орион, в Эгеиде задували яростные ветры всех направлений и навигация прекращалась до восхода Плеяд в феврале. Корабли вытаскивали на берег, обкладывали со всех сторон камнями, дабы их не повредил ветер, вытаскивали из днищ втулки, чтобы корпуса не сгнили от скопившейся воды, относили в дома снасти и паруса и подвешивали корабельные рули над дымом очагов. Устойчивая, наиболее безопасная и оживленная навигация продолжалась не более двух месяцев, с середины сентября до середины ноября.
Возможно, аналогичная система навигационных знаний была и у этрусков, но следы ее затерялись в потоке времени. Об этрусских кораблях тоже нет никаких сведений, но можно попытаться набросать обобщенный портрет их галеры, руководствуясь немногочисленными и бессистемными обмолвками источников.
Это были килевые быстроходные эйкосоры с полной палубой, бороздившие воды во всех направлениях. Предполагают, что этрусская конструкция двухмачтового корабля была воспринята греками (117, с. 500). Они несли по три паруса, расположенные один над другим, а гнутый форштевень высоко возвышался над низким раскрашенным бортом, позволяющим в случае высадки на берег обойтись без трапа. Работа с верхними парусами требовала не только хорошей выучки, но также и кошачьей ловкости и отваги, ибо ванты еще изобретены не были и морякам приходилось довольствоваться канатами. Не знали этруски и флейты, такт гребцам подавался голосом. Весла двигались в уключинах, хотя неизвестно, что они собой представляли. Хранящийся в Таркуинии фрагмент цветной настенной живописи из этрусской гробницы Наве, датируемый примерно 450 г. до н. э., дает представление о торговых судах тирренов. Это двухмачтовые парусники с очень глубокой осадкой и обширным трюмом. Рей грот-мачты мог передвигаться в вертикальной плоскости, на фок-мачте он был закреплен по ее верхней оконечности в виде буквы "Т". Оба рея упруго выгнуты наподобие египетских. Прямоугольные паруса управляются посредством сложной системы снастей. Судно имеет обычную пару рулевых весел, а его борта обнесены сплошными релингами. Кормовой релинг, вероятно, был съемным и служил трапом, а возможно, и вантами: он выступает далеко за кормовую оконечность. Судно имело полную палубу, приподнятую в носу и корме относительно средней части. Как и у греков, на корме этрусских судов был алтарь, а на носу выставлялся впередсмотрящий.