Военная авиация Второй мировой войны
Шрифт:
Су-2 (ББ-1)
Развивавший скорость до 486 км/ч самолет нес 400 кг бомб, до десяти ракетных снарядов РС-82 или восьми РС-132. Стрелковое вооружение составляли четыре крыльевых и два оборонительных 7,62-мм пулемета ШКАС. С началом боевых действий для пилота и штурмана предусмотрели установку 9-мм бронеплит, защищавших от огня противника снизу и сбоку.
Однако по-настоящему массовым самолетом Су-2 не стал – до прекращения выпуска в начале 1942 г. было произведено около 880 машин. Среди основных причин такого решения называлась необходимость выделения максимума производственных мощностей под производство штурмовиков Ил-2, тем более что харьковский завод № 135 – головное предприятие, где выпускались Су-2, – был потерян с оставлением города в октябре 1941 г. Да и сам П. О. Сухой, равнодушно относившийся к «проталкиванию» своих машин в серию, не числился в любимчиках руководства страны, несмотря на то что был ведущим специалистом при разработке самолетов АНТ-25 (известный также как РД – рекорд дальности) и «Родина», на которых был осуществлен в 1930-х годах ряд рекордных перелетов – в том числе экипажами В. Чкалова
Як-4 (ББ-22)
Сыграло свою роль и изменение ситуации. Вполне вероятно, что Су-2 смог бы затмить славу Ju-87, если бы подобно «штуке» действовал при условии господства в воздухе советской авиации. Но в условиях оборонительной войны его возможности существенно снизились. Тем не менее Су-2 успел завоевать признательность в войсках своей неприхотливостью, живучестью и высокими летными данными. Нередко опытные советские экипажи совершали одиночные вылеты в ненастную погоду, уничтожая малоразмерные точечные цели от понтонных переправ и железнодорожных составов до сооружений на полевых аэродромах, и беспрепятственно возвращались домой на бреющем полете у самой земли либо маскируясь в облаках. Таким образом 1 мая 1942 г. пять бомбардировщиков Су-2 из состава 209-го БАП нанесли успешный удар по железнодорожной станции Курск, уничтожив находившиеся на станции склады. С 1942 по 1944 г. «сухие» успешно использовались также в качестве разведчиков и корректировщиков артиллерийского огня.
В 1939 г. был создан и первый боевой самолет конструкции А. С. Яковлева, утвержденный для серийного выпуска под индексом «Ближний бомбардировщик ББ-22». Разработанный в инициативном порядке самолет «22» при испытаниях превысил скорость 500 км/ч, чем вызывал живой интерес у И. Сталина, придававшего особое значение именно этому параметру боевого самолета. Но в процессе приведения легкой машины к требованиям руководства ВВС (в том числе перекомпоновки кабины экипажа, изменения вместительности и расположения бомбоотсека и топливных баков, установки турели с оборонительным вооружением) характеристики самолета существенно изменились. Многообещающий скоростной разведчик превратился в довольно посредственный бомбардировщик, хотя и сохранивший высокую скорость, но крайне сложный в управлении, с неважными летными качествами и слабым вооружением. В войсках ББ и вовсе порой расшифровывали как «бесполезный бомбардировщик». Всего в боевых действиях приняло участие около 180 машин, получивших название Як-2 и Як-4 (с двигателями М-103 и М-105 соответственно).
Советский пикирующий бомбардировщик Ар-2, выпускавшийся с 1940 по 1941 г., стал развитием фронтового бомбардировщика СБ. От предшественника созданный в КБ А. Архангельского самолет отличался измененной носовой частью, новыми мотогондолами, в которых размещались 1100-сильные двигатели М-105, наличием тормозных решеток и автомата вывода из пикирования. Бомбардировщик нес до 1600 кг бомб, скорость серийных машин была около 500 км/ч. Особенностью самолета была возможность применения с пикирования 250– и 500-кг бомб, к тому же бомбардировщик был прост в управлении и имел высокие летные качества. Но предпочтение было отдано выпуску Пе-2, а производство бомбардировщика Архангельского составило примерно 200 машин, большая часть которых была потеряна в начальный период войны, – хотя, по мнению некоторых специалистов, способность Ар-2 наносить прицельные удары с использованием ФАБ-500 пригодилась бы Красной армии, когда ей пришлось взламывать насыщенную оборонительными сооружениями линию обороны вермахта в 1944—1945 годах.
Ар-2
История создания основного советского пикирующего бомбардировщика периода Второй мировой Пе-2 драматична сама по себе. Прежде всего тем, что работа над самолетом велась в КБ тюремного типа, так называемой шараге, практика которых была широко распространена в СССР в течение многих лет. В 1939 г. на территории Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) было создано ЦКБ-29, известное как «Туполевская шарага». Здесь трудились многие ведущие советские конструкторы – сам А. Н. Туполев, В. М. Мясищев, Р. Бартини, заведующий кафедрой Харьковского авиационного института профессор И. Г. Неман, будущий создатель космических аппаратов С. П. Королев. В их числе находился и Владимир Михайлович Петляков, на тот момент – создатель советской «летающей крепости», тяжелого бомбардировщика АНТ-42 (Пе-8). Инженер Л. Кербер, один из заключенных ЦКБ-29, впоследствии заместитель А. Н. Туполева, вспоминал: «Петлякова называли “великим молчальником”. Общаясь с ним, можно было за целый день не услышать от него ни слова. На любом совещании, вплоть до министра, он сидел молча, со стороны казалось, что в полном безразличии, и только пытливые и умные глаза выдавали деятельность его мозга. А мозг этот был подобен современным математическим машинам. Вслушиваясь в мнения, он отбрасывал все лишнее и ненужное (средний процент таковых на наших совещаниях приближается к 80—90 %), аналитически осмысливал оставшееся, вынашивал решение, тщательно отшлифовывал его, а затем коротко и немногословно сообщал сотрудникам».
Пе-2
В мае 1940 г. бригадой В. Петлякова был предоставлен разработанный в соответствии с заданием высотный истребитель «100». Но за положительным отзывом последовало новое указание – разработать на базе самолета пикирующий бомбардировщик. В целом такое решение было оправданным – как показал позднее опыт боевых действий, особой угрозы налетов высотной авиации люфтваффе для советской ПВО не было. В этом советские специалисты могли убедиться, ознакомившись с немецкой авиационной промышленностью во время работы советской комиссии в Германии в октябре 1939 г. и изучения закупленных образцов немецкой техники, поступившей в СССР в 1940 г. В то же время в наступательной войне, к которой готовился Советский Союз, особое место отводилось именно пикировщикам. Уже осенью бомбардировщик
С первых дней «пешки» (как прозвали самолет в войсках) зарекомендовали себя наилучшим образом. Благодаря «истребительной» родословной Пе-2 сохранил отличную маневренность, вплоть до способности выполнять фигуры высшего пилотажа, что давало советским пилотам возможность не только уходить из-под удара немецких истребителей, но и вести воздушный бой. Хотя по состоянию на 22 июня 1941 г. в войсках находилось не более 180 Пе-2, уже в первый день группа из 17 бомбардировщиков нанесла успешный удар по мосту через Прут. Имелись и нарекания – самолет был строгим в управлении, и недостаточная подготовка пилотов на начальном этапе войны нередко вела к летным происшествиям. Высказывались и более объективные претензии – в частности, к недостаточному уровню бронезащиты экипажа. Большинство замечаний было учтено в последующих модификациях самолета, отличавшихся различными вариантами вооружения (в частности, установкой дополнительных пулеметов и заменой 7,62-мм ШКАС на 12,7-мм пулемет УБТ), а также дополнительным бронированием, модернизированными двигателями и т. д. К сожалению, сам В. М. Петляков, который был освобожден после запуска Пе-2 в серию, 12 января 1942 г. погиб в авиационной катастрофе, что не могло не сказаться на дальнейшем развитии самолета. Тем не менее «пешки», производство которых продолжалось до конца войны, оставались в строю, участвуя в сражениях на всех фронтах. Под управлением подготовленных летчиков Пе-2 становился на редкость точным оружием – с пикирования под углом 60—65° опытные пилоты могли уложить бомбы в круг диаметром 10 м. Благодаря этому целью Пе-2 нередко становились такие малоразмерные объекты, как мосты. В мае 1943 г. группе из двенадцати Пе-2 авиации Балтийского флота удалось повредить Нарвский мост, на месяц прервав его использование для снабжения немецких войск под Ленинградом. Через полгода, в феврале 1944 г., девять бомбардировщиков разрушили мост через Днепр в районе Рогачева, лишив немецкую группировку возможности выйти из-под удара сухопутных войск. В конце войны Пе-2 с 250-кг и 500-кг бомбами на подвеске наносили удары по укреплениям и портам на территории Германии. На Пе-2 летали летчицы женского 587-го (позже переименованного в 125-й гвардейский) бомбардировочного авиаполка под командованием М. Расковой.
Пе-2 стал самым массовым советским бомбардировщиком (было построено более 11 200 самолетов) и оставался в строю до конца 1940-х годов.
Ту-2
Одновременно с Петляковым и в том же «учреждении» работал над проектом своего пикирующего бомбардировщика и Андрей Николаевич Туполев. С созданием этой машины связано несколько версий. Дело в том, что одновременно с проектом двухмоторного фронтового самолета рассматривался и проект четырехмоторного дальнего пикирующего бомбардировщика ПБ-4. По утверждению соратника Туполева Л. Кербера, подобная идея была навязана ему курировавшим работу «шараг» наркомом внутренних дел Лаврентием Берия, но Туполев сумел доказать невозможность объединить в одной машине требования к тяжелому дальнему бомбардировщику и маневренному пикировщику. Так или иначе – окончательным заданием КБ-103 стала разработка скоростного двухмоторного пикирующего бомбардировщика, имеющего скорость не менее 600 км/ч, бомбовую нагрузку до 3000 кг и дальность полета 2000 км. Работа над машиной продвигалась непросто. Сначала по требованию военных была произведена перекомпоновка кабины, а экипаж увеличен с трех человек до четырех. Когда уже поднялся в воздух опытный образец, выяснилось, что выпуск моторов АМ-37, под которые он создавался, так и не был налажен. В качестве замены выбор остановили на 1700-сильных двигателях М-82 (АШ-82), оказавшихся невостребованными в большом количестве после отказа от массового выпуска Су-2. Так как новые двигатели имели воздушное охлаждение, для их установки проект пришлось подвергнуть очередной переработке. Изменения в конструкции несколько ухудшили параметры машины – в частности, скорость упала до 520 км/ч, – но и эти показатели выводили бомбардировщик в число лучших в своем классе. Самолет, получивший при начале серийного выпуска наименование Ту-2, имел дальность полета более 2000 км, потолок 9000 м, нес до 2 т (в перегрузочном варианте – до 3 т) бомб калибра до 1000 кг. Стрелково-пушечное вооружение включало в себя две 20-мм пушки ШВАК и три оборонительных пулемета ШКАС.
Серийный выпуск был начат весной 1942 г., но и тут самолет ждали сюрпризы – после постройки первых 80 машин серийный выпуск был остановлен, а завод неожиданно перепрофилирован на выпуск истребителей Яковлева. Лишь через год производство бомбардировщиков было возобновлено.
Высокую результативность Ту-2 продемонстрировал уже во время войсковых испытаний, когда тройка бомбардировщиков бомбами ФАБ-1000 уничтожила склад ГСМ и группировку боевой техники и сумела отбиться от прорвавшихся сквозь истребительное охранение Bf-109.
Ту-2
В 1944 г. после возобновления выпуска на фронте появился самолет с усовершенствованными двигателями АШ-82ФН. 7,62-мм пулеметы ШКАС были заменены крупнокалиберными УБ. Одним их первых боевых заданий стала фоторазведка окрестностей Берлина. Задачу Ту-2 успешно выполнили, при этом избежав потерь даже при встрече с реактивными перехватчиками Ме-262. Воевавшая на Ленинградском фронте 334-я бомбардировочная авиационная дивизия (БАД) совершала боевые вылеты, как правило, вовсе без прикрытия (истребители осуществляли лишь патрулирование в зонах действия бомбардировщиков). К концу войны Ту-2 бомбили Кёнигсберг и Гданьск, принимали активное участие в Берлинской операции, а затем – и в разгроме японской армии. Создававшийся как пикирующий бомбардировщик, на практике Ту-2, как правило, осуществлял бомбометание с горизонтального полета, особенно эффективное при применении бомб большого калибра – 500 и 1000 кг. К сожалению, этих самолетов было слишком мало – на начало 1945 г. в войсках имелось около 280 Ту-2, что составляло менее 10 % от общего числа советских бомбардировщиков. Всего было произведено более 2500 самолетов, основное количество из которых – уже в послевоенный период. Ту-2 выпускался до 1947 г. и оставался на вооружении до 1963-го.