«Враги народа» за Полярным кругом (сборник)
Шрифт:
Маленькое дополнение. Судно «Пижма» всё же в наши дни нашлось – оно оказалось не океанским пароходом 1930-х годов, а плавучим магазином на реке Печоре! И названо, конечно, в честь её небольшого притока – реки Пижмы.
1. Балакирев Ю. Поиск «Челюскина»: первые результаты // Дальний Восток. 1980. № 7.
2. Бацаев И.Д., Козлов А.Г. Дальстрой и Севвостлаг ОГПУ-НКВД СССР в цифрах и документах: Ч. 1 (1931–1941). Магадан, 2002.
3. Бессонов Ю. Двадцать шесть тюрем и побег с Соловков. Paris, 1928.
4. Белов М.И. Научное и хозяйственное освоение Советского Севера. 1933–1945 гг. // История открытия и освоения Северного морского пути. Т. 4. Л.: Гидрометеоиздат, 1969.
5. Бочек А.П. Доклад начальника Северо-Восточной Полярной экспедиции Наркомвода Народному комиссару водного транспорта тов. Янсону Н.М., 1934 // http://kpr.chukotnet.ru/Public/bochek/boolg.html
6. Как
7. Корниенко С. Путешествие к «Челюскину» // Дальний Восток. 1984. № 3.
8. Лубянка. 1917–1960. Справочник / Сост. А.И.Кокурин, Н.В.Петров. М.: Междунар. Фонд «Демократия», 1997.
9. Навасардов А.С. Транспортное освоение Северо-Востока России в 1932–1937 гг. Магадан, 2002.
10. «Пароход не подходил для ледового плавания»: Версия капитана «Челюскина» В.И.Воронина // Источник. 1996. № 1.
11. Петров Н.В., Скоркин К.В. Кто руководил НКВД. 1934–1941: Справочник. М.: Звенья, 1999.
12. Поход «Челюскина»: Героическая эпопея. В 2 т. Под ред. О.Ю.Шмидта, И.Л.Баевского, Л.З.Мехлиса. М.: Изд. ред. газ. «Правды», 1934.
13. Система исправительно-трудовых лагерей в СССР. 1923–1960: Справочник. М.: Звенья, 1998.
14. Солоневич И.Л. Россия в концлагере: В 2 т. 2-е изд. София, Национально-трудовой союз нового поколения, 1936.
15. Фредгейм Л. «„Челюскин“ и „Пижма“: все точки над „i“» //http://www.beer7.net/modules.php
С. Ларьков
Ледяное дыхание триумфа [8]
8
В сокращённом виде была опубликована в газете «Московского Мемориала» «30 октября», № 75, 2007 г.
1937! Эти четыре цифры – трагическая веха в истории страны. В 70-ю годовщину этой даты проявилось разное отношение в бывшем СССР к трагедии страны. На Украине Президент В.Ющенко подписал Указ об увековечении памяти жертв репрессий. В Казахстане на территории бывшего «АЛЖИРа» («Акмолинский лагерь жён изменников родины») открылся Музей истории политических репрессий и тоталитаризма. Под Москвой, на бывшем Бутовском спецполигоне НКВД, где в 1937–1938 годах было расстреляно более двадцати тысяч человек, установлен привезённый с Соловков православный крест, хотя в бутовской земле лежат останки людей разных религий и взглядов. Сама же Москва в это время была увешана рекламными растяжками и плакатами в честь другого юбилея – высадки на Северный полюс дрейфующей станции под начальством И.Папанина. Конечно, это немаловажная страница в освоении Арктики, но выглядела она совсем не так глянцево, как это пытаются и поныне представить. И уж совсем редко упоминаются судьбы полярников, многие из которых тоже стали жертвами государственного террора.
Высадка на Северный полюс научной экспедиции была, конечно, событием неординарным, однако отнюдь не неожиданным для полярных исследователей. Идею доставки летальными аппаратами научной станции в Центральный Арктический бассейн в начале 1920-х годов высказал и обосновал великий полярный исследователь Ф.Нансен. Предполагалось доставить её дирижаблями, поскольку в то время только они обладали нужной дальностью полёта и грузоподъёмностью. Международная организация «Аэроарктика», активным членом которой был СССР, начала разрабатывать планы воздушной экспедиции в Центральную Арктику, всё большее внимание уделяя самолётам. В 1926 году американский лётчик Р.Бэрд от Шпицбергена совершил перелёт до полюса и обратно, преодолев почти 2,5 тысячи километров; правда, в последние годы достижение Бэрдом полюса ставится под сомнение, что, однако, не отрицает того, что его полёт длился более 15-ти часов. В 1927 году американец Г.Уилкинс достиг полюса относительной недоступности и совершил там посадку, а на следующий год совершил первый трансарктический полёт от мыса Барроу на Аляске до Шпицбергена [Визе]. В том же 1928 году произошла катастрофа дирижабля «Италия», и хотя в те дни, когда советский ледокол «Красин» шёл на спасение его экипажа, в Ленинграде съезд «Аэроарктики» ещё обсуждал экспедицию в Арктический бассейн на дирижабле [«Известия» ], но идея их использования так и не была реализована. Исследователи всё больше склонились к применению авиации, известный полярный исследователь профессор В.Л.Визе уже в 1929 году в докладе Арктической комиссии Совнаркома СССР предлагал высадку научных станций на дрейфующие льды Центрального Арктического бассейна с самолётов в 1932 г., во время проведения 2-го Международного полярного года. Однако сдерживающим фактором оставался малый опыт посадок на лёд, особенно тяжёлых самолётов.
Однако
Международный опыт длительного пребывания в экстремальных полярных условиях, выбора снаряжения, продуктов, научных приборов был приобретён в пеших экспедициях на Северный и Южный полюса и через Гренландию и, особенно, первой зимовкой на её ледяном куполе немецких учёных во главе с А.Вегенером в 1929–1930-м годах [«Краткая географическая энциклопедия» ]. Этот опыт, несомненно, был использован при подготовке станции «Северный полюс».
Авиация в мире вообще и в СССР в частности в 1930-е годы развивалась стремительно, прежде всего военная. Самолёты для арктических полётов были модификациями тяжёлых военных самолётов – инженерная мысль и производство были целиком направлены на создание боевой авиации в преддверии неминуемой войны. Дальние советские перелёты, в том числе «Сталинский маршрут» В.Чкалова на АНТ-25 (модификация дальнего разведчика РД) в 1936-м году на Дальний Восток, должны были продемонстрировать возможности советской бомбардировочной авиации, как считалось, наиболее эффективного наступательного оружия. Арктические варианты боевых самолётов требовали изменений в их конструкции, улучшения навигационного оборудования, средств связи, что и выполнялось в лучшем тогда конструкторском бюро ещё не арестованного А.Н.Туполева. И хотя широко разрекламированный трансполярный перелёт любимчика Сталина С.Леваневского в 1935 году окончился неудачей, а лётчик пытался переложить вину на самолёт и его конструктора, именно на этих самолётах в 1937 году совершили свои трансполярные перелёты экипажи В.Чкалова и М.Громова. Для заброски же станции «Северный полюс» были выбраны четырехмоторные АНТ-6 (тяжёлый бомбардировщик ТБ-3), отличающиеся от АНТ-25 значительно большей грузоподъёмностью [Каминский,1998; Каминский, 2002].
Цели первой в мире дрейфующей полярной станции были многообразны. На первом месте стояли всё же цели научные, но, несомненно, почти равной с ними была цель пропагандистская – демонстрация успехов первого в мире социалистического государства под мудрым руководством Вождя.
Высадка станции на Северный полюс планировалось уже с начала 1936-го года Главным Управлением Северного морского пути, отнюдь не афишируемая подготовка велась под руководством О.Ю.Шмидта научными и хозяйственными подразделениями ГУСМП. Зимой 1936–1937 годов выполнение двух крупных задач – подготовка полюсной экспедиции и текущая работа по организации навигации 1937 года, как показало скорое будущее, оказалось ГУСМП не под силу. Успокоенное удачными из-за очень благоприятных по ледовым условиям навигациям 1934–1936 годов, руководство Управления крайне небрежно отнеслось к своей основной задаче – организации очередной навигации, ледовые условия которой оказались на редкость неблагоприятны. Почти ни один из караванов не дошел до порта назначения, весь ледокольный флот (кроме «Ермака» капитана В.Воронина, который сумел принять трудное решение об оставлении караванов и выходе изо льдов) зазимовал во льдах. Арктическая трагедия навигации 1937 года обернулась трагедиями для руководителей Главсевморпути, полярных капитанов, лётчиков – на них НКВД «навесило» саботаж, вредительство и прочие чекистские выдумки и мало кто из них не попал под расстрельный приговор.
Весной 1936 года к Земле Франца-Иосифа для опробования маршрута намеченной полюсной экспедиции были направлены два самолёта АРК-5 (арктический вариант многоцелевого самолёта Р-5 конструкции Н.Н.Поликарпова). Пилотом флагманской машины, оборудованной современнейшими для того время средствами связи и аэронавигации, был М.В.Водопьянов, пилотом второй машины со штатными средствами связи и аэронавигации – В.Н.Махоткин. Полёт проходил сложно, самолёты теряли друг друга и до бухты Тихой добирались поодиночке. В своих многочисленных воспоминаниях об этом перелёте Водопьянов не нашел для В.Махоткина ни одного доброго слова. Облетев район бухты Тихой, Водопьянов выбрал для самолётной базы ледяной купол острова Рудольфа. Уже летом ледокольный пароход «Русанов» доставил к острову оборудование, материалы и авиационное горючее для создания самолётной базы для полюсной воздушной экспедиции.