Высокой мысли пламень (Часть вторая)
Шрифт:
И если бы только задний стеклоочиститель!
В дороге к потребителю изрядно подзадержалось и правое наружное зеркало заднего вида. Причины этой задержки аналогичны упомянутым проблемам и на них мы останавливаться не будем.
Но всё вместе это приводило к печальному результату – чуть ли не к полному отсутствию обзора заднего сектора. Много ли увидишь через единственное левое наружное зеркало, когда стекло задней двери напрочь забрызгано грязью?
Поэтому на русских дорогах, никогда особой чистотой не отличавшихся, ездить на такой новейшей «супертехнике» было порой просто небезопасно.
А тут ещё получилось так, что задняя передача не только не имела хоть какой-нибудь блокировки включения, но и располагалась прямо рядом с первой передачей.
И на светофорах бывало немало случаев, когда автомобиль что есть мочи стартовал… назад. Последствия представить нетрудно.
Потом всё это было исправлено, конечно, но «на шкуре потребителя» (об этом уже говорилось).
Однако это всё – издержки. В целом, можно с уверенностью сказать, что новое семейство принципиально новых для страны и ВАЗа автомобилей по большому счёту получилось!
И не зря, начиная
Пока в феврале 1997 года 17-миллионником не стала новейшая по тем временам «десятка». Но на дворе стояло уже другое время.
В. Транквиллевский, конструктор.
Нельзя не сказать и ещё об одной, довольно экзотической, ипостаси «восьмёрки».
В июле 1985 года на приём к главному конструктору Г. Мирзоеву приехали начальник аэропорта Курумоч В.Маслаков и зав. лабораторией московского института «Аэропроект» канд. техн. наук М. Печевский.
Они предложили разработать у нас на ВАЗе на базе автомобиля ВАЗ-2108 экспериментальный образец измерителя коэффициента сцепления (ИКС) взлётно-посадочной полосы (ВПП). Что позволило бы с достаточной точностью спрогнозировать дистанцию торможения воздушных судов на различных ВПП «Аэрофлота».
Подобные проекты УГК ещё не разрабатывало. Да и необходимых приборов для этого не было, хотя для внутренних нужд кое-какое приборное оборудование своими силами и изготавливалось.
Главный конструктор посоветовался со специалистами и решил попробовать. Был составлен двухсторонний договор № 2/85 от 30.07.85, и этот проект был включён в план ОКР УГК.
Опытный образец ВАЗ-2108 ИКС (сверху). Внизу - рабочее «пятое» колесо измерителя коэффициента сцепления, размещённое под полом багажника.
Обработка результатов измерений коэффициентов сцеплений (В. Порубай).
Аэропорт Шереметьево-2, 1986 год, сдача машины заказчику.
В. Транквиллевский (справа) с представителями института «Аэропроект».
В. Порубай, конструктор.
Разработать и изготовить этот прибор на колёсах Транквиллевский поручил мне. Стал искать техническое описание аналога такого прибора в зарубежных журналах.
К этому времени у нас в Москве был один зарубежный образец автомобиля ИКС шведской фирмы СААБ. Шведы в этом вопросе доминируют, являясь, собственно, основоположниками подобных разработок.
Но их автомобили были очень дорогими – примерно 300 тыс. рублей (по тем временам это были очень большие деньги).
Наши автомобили ВАЗ-2108 ИКС «Аэрофлот» готов был покупать уже в 1986 году по 100 тыс. рублей за штуку. Потребность в таких автомобилях составляла на первых порах 300 шт. в год.
Суть проблемы заключалась в том, что, заходя на посадку, лётчик должен правильно спрогнозировать дистанцию торможения. Тем более что путь, который самолёт должен пробежать по взлётно-посадочной полосе, ограничен – три километра в лучшем случае, а в аэропорту Курумоч и того меньше – 1 200 и 1 600 метров.
Любопытно, что пассажиры, завидев в иллюминатор землю, облегчённо вздыхают – слава Богу, всё позади. Мало кто понимает, что начинается самый ответственный этап полёта, когда у лётчика испарина выступает!
Посадка – сложнейшая процедура в сравнении даже со взлётом, не говоря уж о самом полёте. Тут времени всегда в обрез, и малейшая ошибка может стать роковой.
Риск сводится к минимальному, если по полосе предварительно пустить специализированный автомобиль – измеритель коэффициента сцепления (ИКС), данные замеров которого руководитель полётов передаст на борт самолёта.
Необходимо было оценить как величину коэффициента сцепления пневматического колеса с покрытием, так и скорость движения, при которой начинается аквапланирование подторможенного колеса (в случае мокрой ВПП).
В авиации всё строго регламентировано. Эти величины могут быть такими, что самолёт нужно отправлять на запасной аэродром.
Конечно, в экстренных случаях пилот может тормозить двигателями, но при этом резко, просто катастрофически сокращается их ресурс, т.е. экономически это крайне невыгодно.
Имевшийся в то время в распоряжении «Аэрофлота» ИКС на базе тележки АТТ-2 не соответствовал современным требованиям.
Поэтому мы решили долго не раздумывать, а сразу делать дело, хотя на руках ещё не было ТУ. Была поставлена задача и определён коллектив, который привлекался к её решению.
Параллельно С. Тарановым (Центр стиля) разрабатывался дизайн ИКС.
Был составлен перечень работ, комплектующих изделий, и работа закипела. Простор для творческой мысли был огромным.
Главное условие, которое было поставлено перед нами – детали должны быть на 90% изготовлены на
В этой работе от УГК было задействовано 72 человека.
Было принято решение – закупить прибор для определения коэффициента сцепления с дорогой в Чехословакии.
Два датчика силы ЛХ-144 закупили на пензенском авиазаводе. Датчик оборотов изготовили в УГК. Электромеханизм подъёма колеса МП-750 был закуплен в Авиапроме.
В комплектацию входили: УКВ-радиостанция, «пятое» колесо от «Оки», датчик угла наклона, груз 100 кг, амортизатор (ЗАЗ), обгонная муфта, дополнительный генератор, антенна, информационное табло.
Прибор устанавливался на передней панели автомобиля. Механическую часть и пятое колесо устанавливали в багажнике кузова, предварительно вырезав отверстие в днище.
На месте заднего сиденья устанавливалась ёмкость с водой для имитации при необходимости мокрой ВПП.
В марте 1986 года был изготовлен опытный образец авт. ВАЗ-2108 ИКС и опробован на дороге. Точность измерения была чуть хуже, чем на авт. СААБ.
Но мы с самого начала были строго ограничены в деньгах и во времени. СААБ при измерении развивал скорость 140–160 км/ч, а наш автомобиль – всего 120 км/ч. Данные при измерении выдавались тут же в виде распечатки.
Вообще-то, условия договора с институтом «Аэропроект» мы выполнили. Первый макетный образец будущего автомобиля мы отправили в Москву на выставку оборудования для «Аэрофлота» в апреле 1986 года (как раз в это время наш завод посетил М. Горбачёв). На макетном образце всё работало более-менее нормально.
В 1989 году по нашей разработке были собраны 10 автомобилей на московском заводе гражданской авиации № 408. Итог оказался неважным – специалистами было выявлено большое количество замечаний и недоработок.
Основное замечание – нечёткое измерение усилия на колесе: угловые скорости на пятом колесе и заднем колесе автомобиля одинаковые, а линейные скорости – разные.
Нужно было или «подгонять» механику под электронику, или наоборот.
В Москве решили, что чешскую электронику надо оставить, а переделывать надо механику. Мы были с этим не согласны. Поэтому тогда, в связи с таким решением Москвы, все работы остановились.
На этом первый этап разработки ВАЗ-2108 ИКС завершился. История эта имела продолжение, рассказ о котором выходит за рамки этой книги.
Микролитражка – вторая попытка
Читатель помнит по первой книге, что первые попытки разработки микролитражного автомобиля велись в УГК ВАЗа ещё при В. Соловьёве, в начале 70-х гг.
И нельзя сказать, что тот первый опыт оказался неудачным – переехав в Запорожье, проект сей в немалой степени лёг в основу известной всем «Таврии» (хотя, разумеется, никто не отрицает огромной работы, проделанной конструкторами ЗАЗ).
Но спираль истории сделала, как водится, свой очередной виток, и идея микролитражки вновь всплыла на поверхность.
Появление на свет «Оки» иначе, как казусом, и назвать-то нельзя. Поскольку рождением своим она обязана нескольким практически случайным факторам, друг от друга никак не зависящим.
Началось всё в городке Серпухове, что стоит на живописном берегу Оки в 100 км к югу от Москвы. Городок небольшой, на полторы сотни тысяч жителей – что-то вроде Старого города нашего Тольятти. Несколько заводиков, среди которых – один мотоциклетный (СМЗ).
Этот последний и станет одним из главных героев нашего рассказа. Несмотря на своё сугубо «мотоциклетное» название, он с самого начала выпускал исключительно моторизованные коляски для инвалидов, используя двигатели от мотоциклов (как правило, Иж).
Подобное предприятие было в стране единственным, и посему совершенно неспособным в силу своей маломощности удовлетворить гигантский спрос на такую, пусть даже и примитивную, технику [30] .
Что, кстати, ярко характеризует отношение тогдашних властей к инвалидам, которых после той страшной войны имелось в стране великое множество.
Справедливости ради надо сказать, что задания на инвалидную машину иногда давались и другим заводам. В частности, в КЭО ГАЗ в 1957 году был даже изготовлен опытный образец автомобильчика ГАЗ-18 [31] с автоматической гидромеханической (!) трансмиссией и двухцилиндровым мотором – «половинкой» двигателя от «Москвича-402».
30
Купить её было нельзя. Она распределялась строго по собесовским спискам.
31
Фото этого автомобиля есть в первой книге.
Гидромеханика (так и было задумано) позволяла, конечно, управлять машиной без помощи ног, но она же в конечном счёте сей проект и погубила. Из-за неё автомобиль получался настолько дорогим, что органы собеса просто взвыли! И проект тихо почил в бозе.
Но вернёмся в Серпухов. Мотозавод выпускал сначала трёхколёсные мотоколяски: С-1Л и слегка модернизированную С-3Л, у которых управляемым было переднее колесо.
Такая схема имела, конечно, массу недостатков, и в 1958 году машина С-3А встала, наконец, на все четыре «ноги». А в 1970 году на модели С-3Д кузов с брезентовым верхом уступил место цельнометаллическому, разработанному с помощью НАМИ (шасси осталось практически без изменений).
Столь архаичная конструкция в начале 80-х гг. выглядела уже анахронизмом. Неказистое и невероятно трескучее средство передвижения для людей с ограниченными возможностями, своеобразный гибрид микроавтомобиля и «механического протеза»! Достаточно сказать, что на нём даже отопителя не было!
И группа молодых специалистов СМЗ мириться с подобным положением дел больше не захотела. Взяв в союзники зам. главного конструктора А. Попова, они пошли «к верхам» с целью доказать, что серпуховскому предприятию необходим новый объект для производства.