Высокой мысли пламень (Часть вторая)
Шрифт:
1971 год. Вверху - один из эскизов микролитражки 1101, в котором объём использовался наиболее рационально (дизайнер Ю. Данилов). К сожалению, худсовет тогда настоял на трёхобъёмном варианте (внизу).
Но молодые дизайнеры выдели будущую микролитражку именно такой (дизайнер А. Еремеев, 1973 г.).
В качестве концептуального аналога для будущей «Оки» был выбран автомобиль «Дайхатцу-Куоре», весьма созвучный с идеями и Ю. Данилова, и молодых дизайнеров.
Основные
Достаточно долго обивали они пороги всевозможных московских кабинетов, но сумели-таки заручиться поддержкой сильных мира сего. В итоге на свет появился прелюбопытный документ, который стоит того, чтобы его процитировать дословно:
ПРИКАЗ № 135 по Минавтопрому от 26.04.82.
В целях организации производства автомобиля особо малого класса для инвалидов современной конструкции[32] вместо выпускаемой в настоящее время на Серпуховском мотозаводе мотоколяски, с привлечением к созданию этого автомобиля инженерно-технических коллективов других заводов, приказываю:
Возложить на Волжский автозавод создание конструкции автомобиля особо малого класса для инвалидов с участием конструкторов НАМИ и СМЗ с выдачей документации для заказа оборудования в 1983 году и для подготовки производства – в 1984 году.
Генеральному директору Волжского автозавода т. Житкову организовать молодёжную конструкторскую группу и обеспечить проектирование автомобиля её силами с привлечением к этой работе конструкторских групп НАМИ и СМЗ.
Директору Серпуховского мотозавода т. Кольцову командировать на Волжский автозавод для участия в разработке конструкции автомобиля на весь срок проектирования не менее 15 конструкторов и 15 технологов.
Начальнику УКЭР т. Титкову указанные работы включить в план ОКР Министерства на 1982 и последующие годы с утверждением технического задания на проектирование автомобиля.
Г. Мирзоев.
Выход приказа № 135 по Минавтопрому был продиктован ситуацией, в которую попало министерство.
Упомянутые мотоколяски выпускались на Серпуховском мотозаводе в помещении бывшей церкви, совершенно не приспособленном к производству автомобиля малого класса современной конструкции для инвалидов.
Необходимы были крупные капиталовложения для строительства нового завода. Однако жалобы от инвалидов в правительственные и партийные органы на уровень и качество мотоколясок продолжали идти потоком.
Усугубила финансовое положение страны война в Афганистане. Попытки выпуска инвалидных модификаций автомобиля на других заводах (ЗАЗ, ВАЗ, АЗЛК) не дали результата из-за высокой стоимости автомобилей, неподъёмной для бюджета служб соцобеспечения.
В 1980-82 гг. конструкторы СМЗ совместно с НАМИ разработали и изготовили опытный образец микроавтомобиля для инвалидов. Конечно, о его производстве и речи быть не могло, поскольку ни по техническому уровню, ни по производственной базе он ничем не соответствовал (все агрегаты были случайно приспособленными).
На ВАЗе было принято решение оставить от автомобиля название «Ока», а всё остальное делать заново.
Шёл третий год сотрудничества с «Порше» по созданию переднеприводной «восьмёрки», и разработчики были полны желания и энтузиазма продолжить работу по новому переднеприводному автомобилю, используя весь опыт и знания, полученные на проекте 2108.
Вскоре оказалось, что этого опыта недостаточно для того, чтобы сделать автомобиль для инвалидов.
Во-первых, нужно знать специфику использования этого автомобиля, с которой мы столкнулись впервые.
Была проведена колоссальная работа с медиками, ортопедами и инвалидами для того, чтобы понять, как садиться за руль, не имея обеих ног. Как инвалиду сложить коляску и погрузить в автомобиль, как с негнущимся протезом в него втиснуться и т.д.
Забегая вперёд, должен сказать, что со всеми этими проблемами мы в итоге справились.
Впервые в нашей стране был создан автомобиль, отвечающий всем требованиям, поставленным инвалидами. И это не помешало сделать его максимально удобным для обычного потребителя – на передних сиденьях «Оки» посадка более свободная, чем на «восьмёрке».
Во-вторых, с самого начала был установлен жёсткий, ежемесячно контролируемый лимит по массе и себестоимости автомобиля. Каждое решение по использованию той или иной детали принималось с учётом этих факторов.
Однако взятый темп разработки стал постепенно падать. В упомянутом приказе указано всё, вплоть до выдачи документации для заказа оборудования и подготовки производства. Только не указано, где вести подготовку производства и на какие деньги заказывать оборудование.
Разрабатывать автомобиль без привязки к определённой технологии – дело бесполезное.
Ещё к концу шестидесятых годов перекос в экономике Советского Союза стал ощущаться всё сильнее. Более 60% промышленности работало на гонку вооружений, а оставшиеся 40% не могли обеспечить покупательный потенциал населения.
Одной из попыток решить эту проблему и было в своё время строительство Волжского автозавода. Однако этого было совершенно недостаточно, да и не одним автомобилем жив человек.
Тогда руководством страны был придуман «выход» из сложившейся ситуации: каждое предприятие, независимо от профиля производства, используя собственные резервы (финансовые и материальные), должно было освоить какие-то товары для населения. То бишь товары народного потребления (ТНП, или в народе – «ширпотреб»), желательно из отходов производства.
ВАЗ в первые годы своего существования попытался наладить выпуск чугунных сковородок и наплитных утюгов, благо в то время мощности металлургов использовались ещё не полностью.
Народ эти «товары» не оценил и производство было закрыто. Потом был игрушечный автомобиль «Ураган»…
Однако при гигантском обороте ВАЗа всё это не могло закрыть задание по ширпотребу. Было предложение завода на эту сумму увеличить выпуск автомобилей. На увеличение выпуска согласились, но засчитать это ширпотребом – нет.
В таком положении было большинство крупных предприятий страны, в том числе и КАМАЗ.
И тогда В. Поляков разыгрывает гроссмейстерскую многоходовую партию: государственный заказ на «инвалидный автомобиль» в объёме 10 тыс. в год. Без серьёзных капиталовложений создать в Серпухове производство этих автомобилей было невозможно, да и нерентабельно.
Альтернатива этому – создание мощностей на ВАЗе и КАМАЗе с использованием их собственных ресурсов.
Выпускаемые этими автогигантами автомобили «Ока» засчитать им как ширпотреб. Общий выпуск был определён в 50 тысяч автомобилей в год – на большее не было ресурсов во всём Минавтопроме. По 20 тысяч автомобилей общего назначения делают ВАЗ и КАМАЗ, и ещё 10 тысяч в виде модификации для инвалидов – СМЗ.
Все участники довольны: инвалиды получают нормальный автомобиль, руководству страны перестают поступать жалобы, ВАЗ и КАМАЗ больше никто не беспокоит по вопросам ширпотреба. И всё это бесплатно.
В 1988 году на ВАЗе была выпущена опытно-промышленная партия и началось серийное производство. Автомобиль был сделан молодыми ребятами на одном дыхании и, надо сказать, удался.
Впоследствии он был одним из главных кандидатов на производство в 300-тысячном объёме на Елабужском автомобильном заводе.
Но, к сожалению, завода этого не получилось.
Начало
Изготавливается пластилиновый макет в натуральную величину.
Полномасштабный макет «Оки» на поворотном кругу Центра стиля УГК.
Такой представляли себе будущую «Оку» в Серпухове.Времена архаичных мотоколясок типа СМЗ С-3А (слева вверху) явно миновали.
Март 1984 г. На сварке первого опытного образца «Оки» (сидят А. Реутов и В. Калашник, стоят К. Кукушкин, В. Мельников и Ю. Складчиков).
С. Шелестов, конструктор (СМЗ) [33] .
В соответствии с упомянутым приказом № 135 группа конструкторов ОГК СМЗ в составе 8 человек в июне этого же года выехала в командировку на АВТОВАЗ.
Возглавляли группу зам. главного инженера И. Ивенский и зам. главного конструктора А. Попов.
Группа привезла с собой опытный образец автомобиля СМЗ-1101, изготовленный в Серпухове в начале 1982 года совместно с НАМИ.
В конце июля началось его детальное сравнение с японским аналогом «Дайхатцу Куоре», представленным НАМИ.
В сентябре было командировано уже 12 инженеров-конструкторов, которые приняли участие в эскизировании автомобиля «Дайхатцу», причём в различных отделах УГК ВАЗа (ОПД, ОПШ, ОПК).
Параллельно с этим продолжались работы в ООК по разработке ТЗ, начатые с В. Губой и А. Миллером, продолженные с Ю. Кутеевым и В. Козачком.
Велись также работы по компоновочным решениям с целью эскизного и масштабного (1:5) проектирования в ОХК и ООК.
Активное участие в работе принимали: художник-конструктор В. Бочаров, создавший первый пластилиновый макет 1:5, инженеры-конструкторы Н. Павлов, Ю. Смирнов, С. Краснов, М. Красиков и др.
33
В Серпуховский автозавод (СеАЗ) предприятие было переименовано позднее.
Н. Павлов, конструктор (СМЗ).
С начала 1983 г. работы по проекту «Ока» были включены в план ОКР УГК ВАЗа.
В связи с этим были активизированы работы и в ООК, и в проектных отделах УГК по выпуску документации на опытные образцы I серии. На этом этапе в работу включились от ООК А. Москалюк и В. Классен, руководил данным проектом Ю. Кутеев.
Группа конструкторов СМЗ в количестве 6-8 человек постоянно работала в различных отделах УГК.
Проектировали ручные привода управления для инвалидов, а также участвовали в решении ряда вопросов изготовления опытных образцов I серии.
Первый образец I серии для СМЗ был привезён с ВАЗа осенью 1984 года и, оборудованный ручными приводами, участвовал в праздничной демонстрации 7 ноября в г. Серпухове.
Второй образец I серии для СМЗ был изготовлен в экспериментальном цехе ОГК СМЗ летом 1985 г.
В этой работе отличились: старший мастер экспериментального участка А. Галанин, рабочие М. Куракин, Н. Чибисов, А. Сигаев, А. Чернышёв, И. Яковлев, С. Адикаев, В. Мышляев и др.
В конце 1984 года комиссией Госстандарта на СМЗ было остановлено производство мотоколяски С-3Д. Это значительно ослабило работу конструкторов СМЗ на ВАЗе, поскольку пришлось решать вопросы по изменению конструкции мотоколяски.
Однако даже в этой сложнейшей обстановке конструкторы СМЗ продолжали участвовать в работе по выпуску документации для изготовления образцов II серии.
В начале 1986 г. на СМЗ были изготовлены два образца II серии, причём кузовные панели на один из образцов изготавливались непосредственно в Серпухове.
На этих двух образцах были установлены электровакуумные привода сцепления (ЭПС). Конструкторы СМЗ участвовали в сравнительных испытаниях этих автомобилей с образцом I серии, т.к. первый инженер-испытатель на СМЗ появился только в конце 1986 г., а второй – в конце 1987 г.
В это же время на ВАЗе были активизированы стендовые и дорожные испытания образцов II серии в ОДА, ОДШ, ОДК, ОДАЭ, где участвовали и конструкторы СМЗ.
Наряду с этим ими велась работа по КД III серии, изготовлению образцов III серии, корректировке КД на ручные привода газа и тормоза, а также ЭПС.
По мере изготовления на СМЗ трёх образцов III серии начались испытания на ВАЗе – как стендовые, так и тематические, а также дорожные по ручным приводам управления.
В этих работах продолжали участвовать работники ОГК СМЗ. Так, инженеры-испытатели А. Бобек и А. Виданов, водители-испытатели В. Фёдоров, А. Сергеев, Г. Лалетин, Н. Жданов, А. Аристов, А. Дугин, О. Лопаткин и другие участвовали в ресурсных испытаниях ЭПС на ВАЗе на ПТ-216, в северных испытаниях вместе с ОДА на ПТ-312 и дважды в испытаниях «юг-горы».
Активное участие принималось также в подготовке и проведении приёмочных испытаний автомобилей ВАЗ-1111 в 1987 г. и приёмочных испытаний автомобилей ВАЗ-11113, СеАЗ-11101 и СеАЗ-11102 в 1988 г.
Наиболее проявившие себя в этой работе, а также в подготовке «Постановления ЦК КПСС о постановке на производство автомобиля „Ока“» были продвинуты руководством СМЗ на более высокие должности.
В 1985 г. А. Попов был назначен главным инженером СМЗ, С. Шелестов – главным конструктором (ныне – главный инженер СеАЗа), Н. Павлов – заместителем главного конструктора, С. Хайдакин – начальником КБ ОГК (ныне – главный конструктор СеАЗа).
В 1988 г. А. Галанин был назначен заместителем начальника отдела подготовки производства (ОПП) СеАЗа.
В моменты назначения всем им было от 27 до 30 лет.
Конструкторы СМЗ подробно рассказали о своём участии в проекте (составители решили рассказ их не прерывать, чтобы сохранить его цельность).
Но вернёмся к самому началу, когда первая группа серпуховчан прибыла на ВАЗ вместе с опытным образцом будущего автомобиля.
Машина уже имела симпатичное название – «Ока» (Серпухов-на-Оке, как инициатор всего начинания, имел на это полное право). Название оказалось удачным и прижилось [34] .
Автомобиль этот оказался достаточно интересным, но слишком уж специализированным, поскольку предназначался исключительно для инвалидов: короткий и узкий, с мотоциклетным двигателем.
34
Впоследствии в Набережных Челнах попытались переименовать машину в «Каму», но серпуховчане свой приоритет отстоять всё же сумели.
И, поглядев на него, вазовцы сразу решили идти другим путём – делать хоть и маленький, но полноценный современный автомобиль.
Ренгеновский снимок «Оки». Это никак нельзя назвать копией «Дайхатцу» (см. выше) - отличия весьма и весьма существенные.
Габаритные размеры ВАЗ-1111.
Ходовой экспериментальный образец на улицах Тольятти.