Высокой мысли пламень (Часть вторая)

Коллектив авторов

Асинхронный двигатель АДСТ-20 (1985 г.).

Мотор-колесо.

Электроагрегат управления АУП-150, удостоенный в 1982 г. серебряной медали ВДНХ.

В. Шевелёв, испытатель.

В 1979 году состоялись первые в истории ВАЗа приёмочные испытания электромобиля. Комиссия, назначенная приказом № 222 по Минавтопрому от 15.08.79, провела в период с 15 августа по 25 октября 1979 года приёмочные испытания электромобиля-фургона ВАЗ-21029 по программе, утверждённой УКЭР Минавтопрома.

Испытания проводились на автополигоне НАМИ. Ответственными испытателями от ВАЗа были Л. Куренков, С. Дениченко, В. Медведев и я. От автополигона участвовали А. Лобцов, Л. Нечаев и др.

На основании результатов испытаний комиссия рекомендовала электромобиль-фургон ВАЗ-21029 для постановки на производство, которое должно было начаться с выпуска опытно-промышленной партии.

В 1980-81 гг. такая партия общим количеством 47 шт. была выпущена. К тому времени наш фургон обзавёлся лёгкой алюминиевой рамой

и получил индекс ВАЗ-2801.

Часть этих машин эксплуатировалась в Тольятти на почтовых перевозках, часть – в московском опытном автохозяйстве № 34, остальные были переданы для проведения эксплутационных испытаний в различные города – Запорожье, Киев и Симферополь.

А. Хайнов.

Прознав про наш опыт и достижения, в 1982 году к нам обратились с просьбой разработать тяговый электродвигатель сразу три завода – РАФ, УАЗ и ЕрАЗ (они тоже серьёзно занимались поисковыми работами по теме «электромобиль»).

Нами были разработаны технические требования к этому электродвигателю независимого возбуждения. Под руководством М. Салахова были выполнены расчёты и разработана конструкторская документация.

С этой задачей КБ электрических машин справилось отлично.

Двигатель ПТ-146 мощностью 40 кВт получился сразу. Причём до такой степени, что первые три образца этих электродвигателей практически не требовали доводки.

Таким образом, мы выполнили заказы этих заводов, изготовив на площадях ПГС 20 электродвигателей ПТ-146.

В это время в Центре стиля УГК под руководством М. Демидовцева велись разработки электромобилей грузового и легкового варианта с применением пластмасс для кузовов.

В отделе С. Усова был спроектирован электромобиль ВАЗ-2702 с алюминиевой рамой с применением алюминия для кабины и кузова. Снаряжённая масса составила всего 1144 кг.

Сделать это удалось за счёт применения не только лучших алюминиевых сплавов, имеющихся в нашей стране, но и передовых методов расчёта – в частности, метода конечных элементов.

Один образец электромобиля ВАЗ-2702 был передан на московскую фирму «Дзержинец».

В 1985 году была изготовлена партия электромобилей ВАЗ-2702 в количестве 10 штук и передана для эксплуатационных испытаний (перевозки почты) в ГорПТУС г. Тольятти.

Чуть позже в Москве состоялись и приёмочные испытания электромобиля ВАЗ-2702.

В. Шевелёв.

Они были проведены в период с 11 ноября по 9 декабря 1986 года на основании приказа № 85 по Минавтопрому от 23.10.86.

На испытания был представлен образец, изготовленный в 1985 году. Цель испытаний – оценка эксплутационных показателей электромобиля и определение возможности постановки его на производство.

Электромобиль ВАЗ-2702 особо малой грузоподъёмности предназначен для частичной замены в городах автомобилей, выполняющих регулярные маршрутные мелкотоварные перевозки.

Он может быть использован в сфере бытового обслуживания, в почтовых отделениях, больничных комплексах и курортных зонах, а также для перевозки различных грузов в торговле.

Общая масса электромобиля составляет 1144 кг (по проекту 1130 кг). Максимальная скорость – 64,5 км/ч, грузоподъёмность – 400 кг.

Запас хода при скорости 40 км/ч составляет 110 км, а в городском режиме движения – 70 км.

На электромобиле ВАЗ-2702 были установлены два блока тяговых никель-цинковых аккумуляторных батарей НЦ-125-У2 общей массой 400 кг и напряжением 120 вольт.

Электромобиль с полной массой преодолевает с места подъём 30% при степени заряженности батареи 100%, 75% и даже 50% (по ТЗ максимальный подъём равен 22%).

На приёмочных испытаниях от УГК ВАЗа работала целая команда.

В них принимали участие работники отдела электромобилей: инженеры-испытатели В. Медведев, А. Гайдук и я, водители-испытатели Ш. Хайрулов и В. Бельцов, аккумуляторщик Г. Соболев.

В составе комиссии также были работники УГК ВАЗа: С. Прохоров, С. Докучаев и В. Авхач.

Заключение приёмочной комиссии гласило:

«Промышленный образец электромобиля ВАЗ-2702 по основным технико-экономическим показателям соответствует техническому заданию и проектной документации.

Однако по результатам приёмочных испытаний комиссия не рекомендует электромобиль ВАЗ-2702 для постановки на производство до установки на него аккумуляторов нового типа.

Аккумуляторная батарея НЦ-125-У2 не соответствует требованиям ГОСТ по периодичности технического обслуживания, которая составляет 800 км вместо 4000 км по ГОСТу. Удельная оперативная трудоёмкость технического обслуживания тяговой батареи НЦ-125-У2 в 4,4 раза превышает требования ГОСТ 21624-81.

Таким образом, аккумуляторная батарея НЦ-125-У2 с таким объёмом и периодичностью технического обслуживания не может использоваться в качестве тяговой аккумуляторной батареи электромобиля».

Октябрь 1978 г. Совместная промышленная делегация на фирме «Дженерал Электрик». США (крайний справа - В. Вершигора).

Наладка стенда «Симптом» для испытаний электропривода (А. Митрохин).

1980 год. Работники бюро испытаний А. Митрохин, С. Куликов,В. Зотов и В. Новосёлов у стенда «Сиптом».

Стенд «Симптом» в работе (Л. Бельцова).

А. Хайнов.

Широкого применения электромобили пока ещё не получили, так как большой вес и объём современных тяговых аккумуляторов, их техническое несовершенство и большая стоимость ограничивают запас хода и максимальную скорость движения. Чрезмерно велика также трудоёмкость технического обслуживания батареи.

Тем не менее 1974-86 гг. были для нас счастливыми годами больших устремлений, успехов и поражений. Это были годы творческой, созидающей работы не только по проектированию и изготовлению электромобилей ВАЗ, но, что самое главное, в эти годы создавалось высокопрофессиональное содружество коллег, объединённых единой целью и поддерживающих друг друга на пути к этой цели.

В. Барановский.

Альфред достаточно подробно осветил становление и развитие подразделения электромобилей. Мне хотелось бы подробнее остановиться на конструктивных особенностях упомянутых разработок.

Первый образец электромобиля – электрофургон ВАЗ-2102Э (впоследствии 21029, а ещё позднее – 2801) – был спроектирован и изготовлен в 1976 году. Он являлся так называемым «конвертированным» электромобилем, т.е. был создан путём доработки серийного автомобиля ВАЗ-2102.

Вместо ДВС с его системами и коробки передач был установлен электродвигатель с блоками управления. При этом тяговые аккумуляторы весили более 300 кг. Фургон получился перетяжелённым и с уменьшенным (из-за размещения аккумуляторной батареи) грузовым отделением.

Проанализировав ряд подобных зарубежных разработок и опираясь на свой, пока ещё небольшой, опыт, мы пришли к выводу, что электромобиль нужно проектировать заново, с оригинальной компоновкой, использованием современных материалов и технологий.

В 1979 году появилась идея создать открытый четырёхместный электромобиль для обслуживания курортов, выставок, парковых зон и т.п.

Ю. Верещагиным был разработан оригинальный дизайн-проект электромобиля ВАЗ-1801 «Пони». Быть ведущим конструктором по этому транспортному средству выпало мне.

Этот электромобиль участвовал на многих автосалонах и как выставочный экспонат, и как средство обслуживания, всегда вызывая у публики живейший интерес и желание прокатиться. Всего было изготовлено только два образца.

Следующей нашей разработкой был бортовой грузовичок ВАЗ-2802-01 с одноместной кабиной.

Роль дизайнера смело взял на себя А. Дегтярёв, а ведущим конструктором был назначен С. Докучаев. Здесь мы впервые попытались применить алюминиевый сплав в конструкции кабины, рамы и бортовой платформы.

Это позволило значительно снизить вес электромобиля и увеличить его полезную нагрузку.

Почти параллельно в Центре стиля велась разработка электрофургона вагонной компоновки ВАЗ-2802-02 с пластмассовым кузовом.

Основными разработчиками были: В. Пашко (дизайнер), М. Маркиев (ведущий конструктор, компоновка, рама), В. Гетман (двери), И. Закиров (фургон), С. Зайцев и другие.

Механика и электрика (шасси и электропривод) оставались за нами, т.е. за отделом электромобилей.

В 1980 году был изготовлен опытный образец. Электромобиль получился удачным по компоновке и красивым по дизайну. Впоследствии на различных автосалонах этот электрофургон всегда привлекал к себе внимание зрителей

и специалистов.

Однако стальная несущая рама оказалась слишком тяжёлой, да и сам фургон из пластика АБС на стальном каркасе – тоже.

Это заставило нас снова вернуться к алюминию. Благо, что опыт по сварке алюминия у нас уже был благодаря сотрудничеству с лабораторией сварки ТолПИ под руководством Ю. Зотова.

К разработке следующего электромобиля, которому был присвоен индекс ВАЗ-2702, мы приступили с повышенной ответственностью.

Для выбора компоновочного решения, определения грузоподъёмности и размеров грузового помещения мне пришлось «перелопатить» кучу каталогов по автосалонам за несколько предыдущих лет.

Наконец определились с грузоподъёмностью (500 кг) и основными размерами будущего электромобиля.

После чего конструкторы нашего бюро С. Ивлев, А. Дегтярёв и Н. Шарипов приступили к разработке компоновочных чертежей, а я – к обоснованию выбранных технических решений и предъявляемых технических требований, т. е. к техническому заданию на электромобиль.

Начальник бюро и ведущий по этому проекту С. Усов предложил представить ему несколько вариантов несущей рамы из алюминиевого сплава.

Дело в том, что на предыдущем грузовом электромобиле мы изготовили раму из прямоугольных алюминиевых профилей. Она оказалась слишком жёсткой и трещала по всем швам в прямом и переносном смысле.

Опуская подробности импровизированного конкурса, скажу, что в итоге победил вариант Ивлева. Это была оригинальная хребтовая рама из трубчатых элементов.

Сергей подошёл к делу очень серьёзно и сделал полный расчёт рамы методом конечных элементов. Потом он же для наглядности изготовил её бумажный макет в масштабе 1:5.

На время сварочных работ, которые велись в ТолПИ, лаборатория сварки для Ивлева и Докучаева стала родным домом. Может, поэтому рама получилась прочной и лёгкой – всего 80 кг.

Ещё отрадно отметить, что реальная масса изготовленного электромобиля полностью совпала с расчётной, что бывает не часто.

Это говорит о высокой квалификации конструкторов-разработчиков.

А своим удачным дизайном электромобиль обязан Г. Грабору.

В 1982 году был изготовлен первый опытный образец, а в 1983 году – второй, модернизированный.

В 1986 году были проведены приёмочные испытания электрофургона ВАЗ-2702, о которых уже говорилось.

Я так подробно остановился на описании работ над этой моделью потому, что считаю электромобиль ВАЗ-2702 наиболее серьёзной и удачной нашей разработкой.

Кроме фургона на этом же шасси был изготовлен бортовой грузовик с тентом. И фургон, и грузовик предназначались для разнообразного использования в народном хозяйстве.

Впоследствии лицензия на производство электрофургона ВАЗ-2702, которому к тому времени сменили индексацию на ВАЗ-2301, была продана одной из фирм г. Кемерова.

В целом, если брать период с 1974 по 1986 гг., то кроме рассмотренных здесь электромобилей были изготовлены:

– два электромобиля на базе автороллеров с кузовами открытого типа (с чего, собственно, и началась история вазовских электромобилей);

– разработан и изготовлен образец легкового электромобиля с комбинированной энергоустановкой (ведущий конструктор В. Данильян);

– разработан и изготовлен образец легкового электромобиля с мотор-колёсным приводом.

На автосалоне «Автопром-84» были представлены электрофургоны: ВАЗ-2702, ВАЗ-2802-02 и ВАЗ-2801. Обслуживали выставку два открытых электромобиля «Пони».

В 1986 году электромобили ВАЗ-2801 «Завтраки» и бортовой грузовик с тентом ВАЗ-2702 принимали участие во всесоюзной выставке «Научно-технический прогресс».

Электромобиль ВАЗ-2802-01 с одноместной кабиной существовал в двух вариантах - бортовой грузовик (вверху) и фургон.

На том же шасси Центром стиля был изготовлен электрофургон ВАЗ-2802-02. Его разработчики: М. Закиров, С. Саликов, А. Селин, М. Маркиев, С. Зайцев, М. Багаутдинов (стоят), С. Синельников, Г. Грабор (сидят).

< image l:href="#"/>

 У семейства электромобилей ВАЗ-2802: В. Вершигора, С. Усов, С. Прохоров, Д. Карпеев, Л. Бобкович, А. Ведерников (1980г.).

Нельзя не упомянуть, что разработка конструкции опытных образцов электротранспорта велась не только в упомянутом выше специализированном отделе электромобилей, но и в Центре стиля УГК.

Дело в том, что у дизайнеров была своя точка зрения на этот счёт, кое в чём не совпадавшая с позицией разработчиков-конструкторов.

Подробнее об этом расскажет один из основателей этой параллельной и успешно работавшей структуры.

А. Селин, дизайнер.

В Центр стиля УГК я пришёл в 1974 году. И уже через год была создана группа электромобилей, костяк которой поначалу составили В. Орлец и я. Периодически к нам подключали на время и других людей.

А в 1977 году в составе Центра стиля было создано бюро электромобилей, в котором работали С. Зайцев, Ю. Верещагин, С. Синельников, М. Маркиев, Г. Грабор, С. Саликов, И. Закиров и М. Багаутдинов. Возглавить бюро предложили мне.

Сначала изготавливали пробные пластилиновые макеты электромобилей. Потом дело дошло и до изготовления кузовов – сначала из стали, а затем и из алюминия. Первый кузов «Пони» изготовили в 1978 году, а грузовой (2802) – в 1979 году.

Большие споры с конструкторами отдела электромобилей были по поводу компоновки и стиля формы кузова.

Я считал (и считаю до сих пор), что в первую очередь нужна хорошая компоновка. А конструкторы-компоновщики почему-то считали, что главное – это внешняя форма кузова. Хотя по долгу службы всё должно быть наоборот.

Мне приходилось доказывать, что компоновка и развесовка у моего проекта лучше, чем у проекта конструкторов. Они же упорно настаивали на своём варианте электромобиля.

В наш спор вмешался главный конструктор Г. Мирзоев. Разобравшись в ситуации, он принял решение запустить в изготовление оба проекта. И затем посмотреть, что в итоге из этого получится.

По моей компоновке был изготовлен опытный образец грузового электрофургона ВАЗ-2802-02. Оказалось, что мы всё рассчитали верно – развесовка по осям была оптимальной.

Единственный недостаток – образец получился несколько тяжелее, чем мы надеялись. Что, конечно, сказалось на его к.п.д.

Образец конструкторов ВАЗ-2802-01 был легче, но неправильное распределение масс по осям вскоре сказалось. Задняя ось была настолько недогруженной, что сцепного веса иногда (в частности, на траве) не хватало даже для трогания с места!

Короче, удалось доказать главное – начинать надо всё же с компоновки и развесовки. А снижение веса – это вопрос и конструкции, и технологии.

Следующий проект грузового электромобиля ВАЗ-2702 мы делали уже совместно, с учётом всего вышесказанного. Здесь кузов и рама были изготовлены из алюминия, что значительно уменьшило его массу.

Сварка алюминиевых сплавов (АС) в то время была ещё для нас тайной за семью печатями. Однако удалось всё наше оборудование для обычной сварки переделать для сварки АС.

В этой работе мне очень помогал С. Саликов.

Технологией сварки алюминия занимались около года и всё-таки своего добились: стали варить АС. Никто не хотел верить, что мы варим алюминий точечной сваркой!

Конструкторы взяли наш сваренный образец и отвезли в УЛИР для проверки качества на разрыв. Проверка показала, что до нужного уровня качество немного не дотягивает.

Тогда конструкторы обратились в ТолПИ за помощью. У нас-то получалась точечная сварка, а в институте специальной газосваркой получали на поверхности шов.

Институт помог в разработке оборудования и технологии для шовной сварки алюминия.

Видя такой оборот событий, я посоветовался с М. Демидовцевым и переделал всё сварочное оборудование с алюминия снова на сварку стали.

В 1985 году наше бюро включили в состав отдела товаров народного потребления (нач. отдела Р. Петров).

За разработку электромобилей ВАЗ-2802 и ВАЗ-1801 мне в разное время вручили золотую и серебряную медали ВДНХ.

Фургон ВАЗ-2802-02 успешно трудился на главном конвеере, подвозя горячее питание прямо к рабочим местам.

Март 1983 г. Зарядка никель-цинковых аккумуляторов (А. Федякин и В. Бельцов).

Вверху - ходовая часть электромобиля на пространственной раме. На неё ставилось днище, в просторечии именуемое «коркой» (внизу).