Взлёт 2010 03
Шрифт:
Впрочем, кризис все же оказал серьезное влияние на показатели грандов мирового самолетостроения. Так, например, «Эрбасу» удалось за 2009 г. набрать заказов «всего» на 310 самолетов суммарной каталожной стоимостью около 34,9 млрд долл. — это в 2,5 раза меньше, чем годом ранее. На семейство А320 пришлось 228 заказов (73,5 %), на А330/340 — 51 (16,5 %), на A350XWB — 27 (8,7 %), на А380 — 4 (1,3 %). Это составило 54 % всего объема заказов мирового рынка самолетов вместимостью более 100 мест. При этом следует отметить, что в результате аннулирования ряда ранее заключенных контрактов, чистый прирост портфеля заказов «Эрбаса» по итогам 2009 г. составил только 271 самолет суммарной каталожной стоимостью 30,3 млрд долл.
Несмотря на то, что полученный показатель в целом соответствует собственному плану «Эрбаса» на 2009 г., разработанному его руководством с учетом мирового экономического кризиса, его нельзя не считать ощутимым провалом, который повлияет на производственную программу компании в последующие годы. Впервые за последние пять лет фактический объем полученных новых заказов оказался меньше трех сотен самолетов, а ведь, например, в 2005 и 2007 гг. он превышал тысячу и даже в кризисный 2008-й достиг 777 машин!
Как бы то ни было, по состоянию на конец 2009 г., европейский консорциум сформировал суммарный портфель заказов на 3488 самолетов. При поставках 400–500 машин в год и даже при полном отсутствии последующих заказов (чего, естественно, даже предположить невозможно) такой портфель позволит «безбедно» жить и загружать производственные мощности предприятий «Эрбаса» минимум 7–8 лет! Впечатляет и суммарная каталожная стоимость портфеля заказов — она достигает 437,1 млрд долл.
«С таким портфелем заказов и учитывая гибкую политику «Эрбаса», мы сможем достойно противостоять кризису, хотя нам, конечно, надо тщательно взвешивать все обстоятельства при принятии любых решений», — подчеркивает исполнительный директор компании по работе с заказчиками Джон Леги (John Leahy).
Важно отметить, что специалистам консорциума «Эрбас» удалось сделать практически невозможное — всего за три года после официального старта программы A350XWB менеджеры собрали с потенциальных клиентов более 500 заказов. И это с учетом неоднократных переносов сроков реализации программы, а также с проведением фактически полного перепроектирования авиалайнера. При этом сам самолет в «железо», а точнее — в «композит», пока еще не превратился — начало его испытаний запланировано лишь на 2012 г., а первые поставки — на 2013 г.
На конец прошлого года европейский консорциум за всю историю своего 40-летнего
А вот для «Боинга» влияние мирового финансово-экономического кризиса в прошлом году оказалось более ощутимым: компания смогла собрать лишь 263 заказа — по сравнению с 662 годом раньше и аж 1413 в 2007-м!
| Модель | Поставки | Заказы | Портфель заказов | |
| Прирост* | Объем | |||
| «Эрбас» | ||||
| А319/320/321 | 402 | 228 | 207 | 2403 |
| А330/340 | 86 | 51 | 376 | |
| А350XWB | – | 27 | 60 | 530 |
| А380 | 10 | 4 | 4 | 179 |
| Всего | 498 | 310 | 271 | 3488 |
| «Боинг» | ||||
| 737 | 372 | 197 | 178 | 2076 |
| 747 | 8 | 5 | 2 | 108 |
| 767 | 13 | 7 | 2 | 59 |
| 777 | 88 | 30 | 19 | 281 |
| 787 | – | 24 | — 59 | 851 |
| Всего | 481 | 263 | 142 | 3375 |
| Итого | 979 | 573 | 413 | 6863 |
* «чистые» заказы 2009 г. (нетто), с учетом аннулированных за этот же период ранее заключенных контрактов
При этом, с учетом того, что в течение года заказчики «Боинга» аннулировали ранее заключенные контракты на 121 самолет, чистый прирост портфеля заказов компании составил всего 142 машины. Удар пришелся с той стороны, с которой его в принципе и ждали: потенциальные заказчики устали свыкаться с постоянными переносами сроков реализации программы «Лайнера мечты» и не смотря на то, что в течение 2009 г. были получены 24 новых заказа, в сумме портфель 787-й модели не только не вырос, а наоборот «похудел» на 59 самолетов. Самыми «покупаемыми» лайнерами «Боинга» в 2009 г., как и прежде, стали самолеты модели 737 (197 новых заказов или 75 %, чистый прирост портфеля заказов — на 178 машин). На долю модели 777 пришлось 30 заказов (11,4 %, прирост портфеля на 19 машин), на долю 767-й — семь (менее 3 %), а 747-й — пять (менее 2 %), причем по двум последним прирост портфеля заказов составил всего по паре машин.
Это можно считать настоящим провалом американского авиастроительного гиганта, даже не смотря на то, что его суммарный портфель заказов по состоянию на конец 2009 г. составлял 3375 самолетов. В нем на 737-ю модель пришлось 2076 самолетов (61,5 %), на 787-ю — 851 (25,2 %), на 777-ю — 281 (8,3 %), на 747-ю — 108 (3,2 %) и на 767-ю — 59 (1,8 %). На сегодня в эксплуатации по всему миру находятся свыше 12,1 тыс. авиалайнеров марки «Боинг» (включая выпускавшиеся ранее фирмой «Макдоннел-Дуглас»),
24 февраля 2010 г. к сертификационным летным испытаниям «Дримлайнера» присоединился уже третий по счету прототип — «Боинг» 787 (ZA004)
| Заказчик | Страна | Кол-во | Модификация | Двигатели | Общий заказ | Опцион | Начало поставок | Дата заключения контракта |
| «Аэрофлот» | Россия | 22 | 787-8 | н/д | 22 | – | 2014 | 05.09.2007 |
| Aeromexico | Мексика | 2 | 787-8 | GE | 2 | – | 2011 | 15.08.2006 |
| Air Berlin | Германия | 25 | 787-8 | н/д | 25 | 10+15*** | 2013 | 07.07.2007 |
| Air Canada | Канада | 37 | 787-8 | GE | 37 | 23 | 2013 | 10.11.2005 |
| Air China | КНР | 15 | 787-8 | RR | 15 | – | 2010 | 22.08.2005 |
| Air Europa | Испания | 8 | 787-8 | RR | 8 | 8*** | 2013 | 30.03.2007 |
| Air India | Индия | 27 | 787-8 | GE | 27 | – | 2010 | 30.12.2005 |
| Air New Zealand | Новая Зеландия | 8 | 787-9 | RR | 8 | 12 | 2013 | 25.08.2004 |
| Air Niugini | Папуа-Новая Гвинея | 1 | 787-8 | н/д | 1 | – | 2013 | 04.12.2007 |
| Air Pacific | Фиджи | 8 | 787-9 | GE | 8 | 3 | 2011 | 19.03.2006 |
| ALAFCO* | Кувейт | 22 | 787-8 | GE | 22 | – | 2012 | 26.09.2006 |
| All Nippon Airways | Япония | 55 | 787-8 | RR | 55 | 50 | 2010 | 26.07.2004 |
| Arik Air | Нигерия | 7 | 787-9 | GE | 7 | – | 2014 | 30.03.2007 |
| Avianca | Колумбия | 12 | 787-8 | RR | 12 | 8 | 2010 | 04.10.2006 |
| Aviation Capital Group* | США | 5 | 787-8 | н/д | 5 | – | н/д | 30.03.2007 |
| AWAS | Ирландия | 6 | 787-8 | RR | 6 | – | 2010 | 18.07.2006 |
| Azerbaijan Airlines | Азербайджан | 2 | 787-8 | GE | 2 | – | 2010 | 22.02.2007 |
| Biman Bangladesh Airlines | Бангладеш | 4 | 787-8 | н/д | 4 | 4*** | 2017 | 22.04.2008 |
| British Airways | Великобритания | 8 | 787-8 | RR | 24 | 18+10*** | 2012 | 24.12.2007 |
| 16 | 787-9 | RR | ||||||
| Boeing Business Jet ** | США | 2 | 787-8 | н/д | 2 | – | н/д | 15.08.2006 |
| 2 | 787-8 | GE | 2 | – | н/д | 27.06.2007 | ||
| 2 | 787-9 | н/д | 2 | – | н/д | 28.07.2006 | ||
| 2 | 787-9 | GE | 2 | – | н/д | 29.09.2006 | ||
| CIT Group | США | 10 | 787-8 | н/д | 10 | – | 2012 | 19.09.2006 |
| China Eastern Airlines | КНР | 15 | 787-8 | GE | 15 | – | 2010 | 14.11.2005 |
| China Southern Airlines | КНР | 10 | 787-8 | GE | 10 | – | 2010 | 16.12.2005 |
| Continental Airlines | США | 11 | 787-8 | GE | 25 | – | 2011 | 30.06.2005 |
| 14 | 787-9 | GE | 06.06.2006 | |||||
| Dubai Aerospace Enterprise | ОАЭ | 15 | 787-8 | н/д | 15 | – | н/д | 31.12.2007 |
| Ethiopian Airlines | Эфиопия | 10 | 787-8 | GE | 10 | – | 2010 | 30.06.2005 |
| Etihad Airways | ОАЭ | 35 | 787-9 | н/д | 35 | 25 | 2015 | 10.0.2008 |
| Gulf Air | Бахрейн | 24 | 787-8 | н/д | 24 | – | 2016 | 18.01.2008 |
| Hainan Airlines | КНР | 8 | 787-8 | GE | 8 | – | 2010 | 28.11.2005 |
| Icelandair | Исландия | 4 | 787-8 | RR | 4 | 3*** | 2010 | 28.02.2005 |
| ILFC* | США | 20 | 787-8 | RR, GE | 74 | – | 2010 | 13.10.2005 |
| 48 | 787-8 | RR, GE | 19.06.2007 | |||||
| 2 | 787-9 | RR | ||||||
| 4 | 787-9 | RR | 07.10.2007 | |||||
| JAL International | Япония | 35 | 787-8 | GE | 35 | 15 | 2010 | 10.05.2005 |
| Jet Airways | Индия | 10 | 787-8 | н/д | 10 | – | 2011 | 29.12.2006 |
| Kenya Airways | Кения | 9 | 787-8 | н/д | 9 | 10 | 2010 | 06.03.2006 |
| Korean Air | Южная Корея | 10 | 787-8 | GE | 10 | 10 | 2010 | 31.05.2005 |
| LAN Airlines | Чили | 18 | 787-8 | RR | 26 | 15 | 2010 | 31.10.2007 |
| 8 | 787-9 | RR | 31.10.2007 | |||||
| LCAL* | ОАЭ | 5 | 787-8 | RR | 5 | – | 2010 | 16.05.2005 |
| LOT | Польша | 8 | 787-8 | RR | 8 | 1+5*** | 2010 | 08.09.2005 |
| Monarch Airlines | Великобритания | 6 | 787-8 | RR | 6 | 4*** | 2011 | 16.08.2006 |
| Nakash Group (Arkia Israeli Airlines) | США (Израиль) | 2 | 787-9 | RR | 2 | – | 2014 | 01.12.2006 |
| Delta (Northwest Airlines) | США | 18 | 787-8 | RR | 18 | – | 2010 | 06.05.2005 |
| PrivatAir ** | Швейцария | 2 | 787-8 | н/д | 2 | – | н/д | 14.11.2006 |
| Qantas | Австралия | 15 | 787-8 | GE | 50 | 20+30*** | 2010 | 30.03.2006 |
| 35 | 787-9 | GE | ||||||
| Qatar Airways | Катар | 30 | 787-8 | GE | 30 | 30 | 2010 | 05.04.2007 |
| Royal Air Maroc | Марокко | 4 | 787-8 | GE | 4 | – | 2010 | 29.11.2005 |
| Royal Jordanian | Иордания | 4 | 787-8 | GE | 4 | – | 2010 | 30.03.2007 |
| Shanghai Airlines | КНР | 9 | 787-8 | GE | 9 | – | 2010 | 22.08.2005 |
| Singapore Airlines | Сингапур | 20 | 787-9 | н/д | 20 | 20*** | 2011 | 10.10.2006 |
| Travel Service | Чехия | 1 | 787-8 | н/д | 1 | 1*** | н/д | 27.03.2007 |
| TUI Travel | Великобритания | 13 | 787-8 | н/д | 13 | 13*** | 2011 | 17.02.2005 |
| Uzbekistan Airways | Узбекистан | 2 | 787-8 | GE | 2 | – | 2012 | 30.05.2007 |
| VALC* | Вьетнам | 8 | 787-8 | н/д | 8 | – | 2010 | 20.12.2007 |
| Vietnam Airlines | Вьетнам | 8 | 787-8 | н/д | 8 | 11 | 2010 | 16.11.2005 |
| Virgin Atlantic Airways | Великобритания | 15 | 787-9 | RR | 15 | 8+20*** | 2013 | 09.03.2007 |
| Неназванные заказчики | – | 2 | 787-8 | GE | 2 | – | н/д | 18.01.2007 |
| 15 | 787-9 | н/д | 15 | – | н/д | 11.12.2008 | ||
| 5 | 787-8 | н/д | 15 | – | н/д | 21.05.2009 | ||
| 1 | 787-9 | н/д | 1 | – | н/д | 21.12.2009 | ||
| 10 | 787-8 | н/д | 10 | – | н/д | 22.12.2009 | ||
| Итого | 787-8 | 656 | 313+121*** | |||||
| 787-9 | 195 | |||||||
| Всего | 851 | 313+121*** |
* лизинговая компания
** самолет в VIP-компоновке
*** права на покупку
н/д — заказчик не определился с выбором типа двигателя, либо данные об этом отсутствуют
Интересно, что оба мировых авиастроительных гранда надеются поправить свои дела в т. ч. и за счет российского рынка авиаперевозок. По крайней мере, руководство «Эрбаса» говорит об этом прямо и без обиняков, рассматривая Россию не только как многообещающий потенциальный рынок для сбыта своей продукции, но и как весьма привлекательного партнера для реализации новых проектов.