Взлёт 2010 07-08
Шрифт:
Ан-74ТК-100 латвийской авиакомпании «РАФ-авиа», созданной в свое время при уже несуществующем ныне знаменитом заводе микроавтобусов
В авиакомпании «Инверсия» числятся два единственных в Латвии транспортных Ил-76Т, однако решением комиссии Евросоюза с конца прошлого года им запрещено летать по Европе
Воздушный перевозчик базируется в рижском аэропорту и после краха автозавода работает в интересах мировых логистических компаний TNT и DHL, а также трудится у военных и в ООН.
В Латвии существовала также грузовая авиакомпания «Инверсия» (Inversija), полеты которой запретила Еврокомиссия. Последний ее контракт был подписан с Министерством обороны Дании об авиаперевозках для
Про другие латвийские компании. В апреле 1992 г. для выполнения чартерных рейсов из Риги четыре профессиональных пилота и опытный инженер создали авиакомпанию «ЛатЧартер Эрлайнс» (LatCharter Airlines). Первый чартер она выполнила в 1993 г. из Риги в Римини, а весь флот ее тогда состоял из одного арендованного самолета Ту-134Б. Начиная с 1994 г., когда в Латвии был учрежден Департамент туризма, интерес клиентов к сфере воздушных перевозок существенно увеличился. Постепенно авиакомпания расширила свою маршрутную сеть и летает кроме Европы в Африку и Азию. После приобретения «ЛатЧартер Эрлайнс» в июне 2006 г. группой «Айслэндэйр» (Icelandair) она имеет в своем авиапарке 10 воздушных судов: восемь A320 и два «Боинга» 767. Средний возраст авиапарка составляет 17,6 лет. В 2008 г. авиаперевозчик сменил название и стал называться «СмартЛинкс Эрлайнс».
Латвийская авиация представлена и в сегменте воздушных перевозок в интересах бизнеса. Вот уже более 10 лет на рынке бизнес-авиации работает авиакомпания «ВИП Авиа» (VIP Avia), имеющая по одному «Челленджеру» 604 и «Хокеру» 125-800B и пару «Хокеров» 800XP. «ВИП Авиа» на протяжении многих лет является официальным перевозчиком Президента Латвийской Республики.
Работают в латвийском небе и специализированные авиакомпании. Например, ООО «Консультативный центр лесовладельцев» (MIKC) является одним из крупнейших частных лесохозяйственных предприятий в Латвии с опытом работы более 11 лет. Среди прочего Центр предоставляет услуги по высокоточной таксации леса (данные собираются при помощи специально оборудованного самолета с лазерным сканером), а также по аэрофотосъемке и вакцинации с самолета. В 2007 г. MIKC победил в открытом конкурсе на вакцинацию с воздуха, объявленном Продовольственной и ветеринарной службой Латвийской Республики: по всей территории Латвии на каждый квадратный километр равномерно распределяются 24–27 доз вакцины от бешенства, разработанной специально для лисиц и енотовидных собак.
Один из восьми латвийских «Боингов» 737–500, эта машина выпуска 1992 г. летает в «ЭйрБолтик» с марта 2007 г.
Новинка «ЭйрБолтик» — региональный турбовинтовой Q400 NextGen (DHC-8-402). В этом году компания уже получила с завода канадской фирмы «Бомбардье» два таких лайнера
Гражданская авиация Латвии сегодня на подъеме. По состоянию на 22 июня 2010 г. латвийский реестр гражданских летательных аппаратов насчитывал 243 единицы техники. Для сравнения: в 1998 г. в нем числилось только 105 ЛА. Согласно прогнозу Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) от 2008 г., при благоприятных обстоятельствах к 2032 г. международный аэропорт Риги сможет обслуживать более 19,68 млн пассажиров в год, согласно же более реалистическому прогнозу их число составит 13,95 млн. Напомним, что такие надежды стали возможны не в последнюю очередь только после присоединения Латвии к соглашению об «открытом небе». Что же касается латвийских авиакомпаний, то можно уверенно утверждать, что ведущую сегодня взвешенную и гибкую политику на пути к уверенному лидерству в северной Европе компанию «ЭйрБолтик» может ожидать вполне светлое будущее.
9 июня в Латвии прошла 2-я международная авиационная конференция «Рига — северный транзитный узел» (North Hub Riga), в рамках которой состоялся медиа-завтрак представителей СМИ с президентом и генеральным директором авиакомпании «ЭйрБолтик» Бертольдом Мартином Фликом. Среди задающих вопросы был и обозреватель журнала «Взлёт» Артём Кореняко, который поинтересовался станет ли ключевой региональный авиаперевозчик инициатором процесса создания единой авиакомпании в балтийском регионе, почему полеты из Риги в Лиепаю сегодня невозможны, и каким образом будет развиваться российское направление в карте маршрутов крупнейшего латвийского оператора воздушных сообщений.
Г-н Флик, как Вы считаете, нужна ли странам Балтии действительно одна авиакомпания и готова ли «ЭйрБолтик» стать инициатором процесса по ее созданию?
Я думаю, имя «ЭйрБолтик» не просто так выбрано 15 лет тому назад. Действительно такая мысль была с самого начала. И в первый год нашего существования мы старались участвовать в приватизации «Эстониан Эйр» — это было неудачно, к сожалению. Потом были приватизированы «ФлайЛАЛ — Литовские авиалинии» (FlyLAL), тоже для нас неудачно. Таким образом, у нас получилась ситуация, когда сегодня мы имеем три балтийских авиаперевозчика. Я не совсем уверен, что сейчас в XXI веке нужно иметь три организации, занимающиеся авиаперевозками в регионе. У нас большая доля участия латвийского правительства в «ЭйрБолтик», и это очень хорошо для авиакомпании, но не совсем естественно. У правительства все-таки другие цели, чем у частных владельцев, и в долгосрочной перспективе я все-таки хотел бы, чтобы доля государства была уменьшена. Я думаю, что три правительства — это очень сложно для управления компанией. Но, тем не менее, мы являемся балтийским перевозчиком. У нас есть база в Таллинне, база в Вильнюсе, у нас большая база в Риге, и мы видим, что это наш домашний рынок. Я считаю, что это очень позитивно, когда транспортные министры трех стран хотят иметь сильного авиаперевозчика в регионе. Но у нас эта сильная компания уже есть.
Раньше вы совершали полеты в аэропорт Лиепая. Потом был период, когда вы их прекратили. Потом вновь восстановили и затем опять закрыли. Что все-таки сейчас происходит на рынке внутренних перевозок Латвии?
Маршрут Рига-Лиепая — очень короткий, это как бы маршрут «общественного транспорта». Когда мы летали по этому маршруту — это был, конечно, субсидированный правительством рейс. Из-за бюджетных проблем в Латвии сейчас эти субсидии для внутренних полетов недоступны. Представьте себе, объем ВВП в Латвии упал на 18 %. У нас безработица 5 %. Люди уезжают из страны. У нас большое снижение покупательной способности населения. И в то же время наше правительство повышает налоги практически каждый квартал. Это неблагоприятная ситуация для повышения спроса. Тем не менее, мы ведем переговоры с городом Лиепая и в какой-то момент, возможно, опять начнем работу по полетам из Лиепаи в Скандинавские страны и на север Германии. Но не в этом году. Потому что если Лиепая хочет развиваться как туристический центр, то естественно нужна привязка не только к Риге, но и к Швеции, Дании и северу Германии.
Каким образом вы планируете развивать российское направление? Или тех рейсов, которые есть в Москву и С.-Петербург достаточно?
Конечно, российский рынок — это регулируемый рынок. Мы не можем летать туда, куда хотим. С другой стороны существует большой спрос на полеты между балтийскими странами и Россией. Два раза в день мы летаем из Риги в С.-Петербург и с «Аэрофлотом» у нас три полета в Москву. И представьте себе, три полета в Москву — это еще недостаточно для того, чтобы удовлетворить спрос. Мы думаем, что количество полетов должно быть увеличено. Мы естественно работаем в этом направлении и разговариваем с нашим партнером — «Аэрофлотом». Я надеюсь, что мы придем к соглашению. Местный спрос из России в Латвию, тоже очень растет. Заявки на визу увеличились на 40 % в С.-Петербурге, Калининграде и Москве. У меня была встреча с Министром иностранных дел Латвии, потому что МИД то количество людей, которое хочет получить визы сегодня не в состоянии обслужить.
Какова финальная стратегическая цель авиакомпании «ЭйрБолтик»? Стать самостоятельной классической авиакомпанией как «Люфтганза» или в конечном итоге кому-нибудь «продаться»?
«ЭйрБолтик» — это все-таки региональная авиакомпания, а «Люфтганза» — глобальный авиаперевозчик, который летает на далекие расстояния, в Китай и США, практически во все страны мира. В этом году мы перевезем где-то 3,5 млн пасс., и мы надеемся, что станем одной из крупнейших авиакомпаний северной Европы. Но мы не хотим пока заниматься трансконтинентальными полетами. Посмотрите, у нас сейчас 9 маршрутов в Финляндию. А вскоре туда будет открыто еще два новых сообщения. У нас будет еще несколько новых шведских маршрутов. Есть также полеты в различные города балтийских стран. Будут также новые рейсы в Норвегию, Данию. Вообще мы смотрим все-таки на нишевые рынки. Например, это Амман (Иордания) и Бейрут (Ливан). Будьте уверены, появятся Дамаск (Сирия) и Каир (Египет). Никто не летает в северную Европу из этих пунктов. Самая большая ошибка, которую мы можем совершить — это все-таки начать соревноваться с огромными влиятельными перевозчиками. Мы очень хорошо работаем на своем уровне, что не могут другие авиакомпании в регионе. По сравнению с «Финнэйр», SAS и даже «Норвегиан» у нас более низкие затраты. Мы работаем в очень конкурентной среде, и, тем не менее, я считаю, работаем эффективно. На 40 % наши затраты ниже, чем у «Финнэйр» и SAS, т. е. мы на самом деле достаточно прибыльны, в то время когда наши «соседи» не могут быть таковыми. В ближайшие три года мы ожидаем, что наша компания в два раза увеличит свой размер.