Взлёт, 2015 № 08-09(128-129)
Шрифт:
Отдельно хотелось бы отметить надежность работы АФАР. Не секрет, что на ранних стадиях отработки мы сталкивались с тем, что часть поставляемых нам приемопередающих модулей (ППМ) приходилось отбраковывать — это естественный процесс для подобной инновационной техники в начальный период ее освоения. Сегодня могу с удовлетворением констатировать, что уровень надежности ППМ кардинально улучшился. Если на первых АФАР, на стадии сборки и отработки, нам приходилось по несколько раз перебирать антенну, заменяя неисправные модули, то изготавливаемые сегодня АФАР у нас идут уже практически без отказов.
Слева направо: Крыльевая АФАР L-диапазона, АФАР бокового обзора Х-диапазона, АФАР переднего обзора Х-диапазона.
Напомню,
АФАР показывает очень хорошую зачетность на летных испытаниях. На третьем летном ПАК ФА на сегодня выполнено порядка 120 полетов с работающей АФАР ПО, причем таких отказов, чтобы машина пришла из полета с невыполненным заданием — буквально единицы. В соответствии с утвержденной программой испытаний четвертый прототип самолета по отработке АФАР летает несколько меньше (у него, пока, в первую очередь другие задачи), но те полеты, что были с включением станции — в основном все успешные.
Сколько всего уже изготовлено АФАР?
Первые две АФАР переднего обзора проходят стендовые испытания: одна — на стенде главного конструктора у нас в институте, другая — в ОКБ Сухого. На них отрабатываются новые режимы, внедряются конструктивные и программные усовершенствования. Две сейчас летают на борту третьего и четвертого опытных экземпляров Т-50. Этим летом в Комсомольске- на-Амуре выходит на испытания после выполненного ремонта пятый прототип, он также уже укомплектован нашей АФАР. Шестая антенна прошла предварительные лабораторные испытания — как автономно, так и в составе комплекса, и вскоре будет предъявлена на наземные межведомственные испытания, которые будут проводиться в НИИП. Следующая пошла на шестой летный образец самолета, который должен присоединиться к испытаниям до конца этого года. На нем будет уже полная комплектация нашей системы, включающая как АФАР переднего обзора, так и боковые, и крыльевые. На выходе из производства две очередных антенны (одна уже находится на стенде отработки, вторая — на сборке), а изготовление еще двух ведет серийное предприятие — Государственный Рязанский приборный завод. Недавно я был в Рязани и с удовлетворением отметил, что первая собранная там АФАР уже стоит на стенде и успешно проходит настройку и отработку. Это два опытных образца антенны, которые собираются на ГРПЗ также затем пойдут на борт следующих самолетов, станут своего рода прологом для планируемого серийного производства АФАР в Рязани.
Можете ли, хотя бы качественно, сравнить АФАР с уже известными вашими ФАР типа «Барс» и «Ирбис», применяемыми на истребителях серии Су-30 и Су-35?
Пока мы летаем с АФАР на тех режимах, что уже реализованы на предыдущих наших станциях, и она показывает себя по характеристикам ничуть не хуже, а по надежности (по сравнению с аналогичным этапом освоения ФАР) — заметно лучше. Но у АФАР есть немало режимов, которые нельзя реализовать на традиционных ФАР и которые дадут самолету, как авиационному боевому комплексу, принципиально новые возможности. Их отработка еще впереди. В то же время известно, что наш «Ирбис» по праву можно считать своего рода вершиной развития технологии БРЛС с ФАР — равных ему по потенциалу и дальности обнаружения воздушных целей, превышающей 400 км, в мире нет. Недавно мы подготовили материалы, в которых показали, каким образом можно повысить потенциал АФАР, приблизив его к тому, которым располагает «Ирбис». Дело — за заказчиком, поскольку это требует перехода на новые технологии, новые материалы, новую элементную базу. Их еще предстоит освоить нашей промышленности, и это довольно существенные затраты — как финансовые, так и временные. Но это необходимо делать, особенно в условиях проводимой в настоящее время политики импортозамещения.
Кстати, раз зашла речь об импортозамещении, сколь сильна ваша зависимость от поставок из-за рубежа? Повлияли ли западные санкции на вашу работу?
Санкций мы практически не чувствуем. СВЧ-модули — основа наших БРЛС — у нас отечественные, исходное сырье для их изготовления доступно, а вся остальная электронная «начинка» — так сказать, широкого применения, поэтому каких-то особых проблем я не вижу. Конечно, в идеале,
Первый эспериментальный образец АФАР ПО на испытаниях в радиобезэховой камере НИИП им. В.В. Тихомирова, ноябрь 2008 г.
Как дальше будут развиваться ваши комплексы с АФАР?
Не секрет, что наш институт определен головным исполнителем работ по комплексу бортового радиоэлектронного оборудования с АФАР для Перспективного авиационного комплекса дальней авиации — ПАК ДА. Сейчас мы вплотную работаем над эскизно-техническим проектом комплекса для ПАК ДА, предлагаем разные варианты АФАР. До конца года должна пройти защита эскизно-технического проекта — как по нашей части, так и самолета в целом. По результатам этой защиты будет принято решение по срокам и этапам проведения полномасштабной опытно-конструкторской работы. Недавно заместитель министра обороны Юрий Борисов сказал, что ПАК ДА должен пойти в серию «вскоре после 2023 г.». Но, несмотря на то, что до этого срока почти десять лет, темпы работ по ОКР снижать нельзя. Нужно не затягивать с переходом к этапам выпуска рабочей конструкторской документации, постройки опытных образцов, проведения их испытаний. Ведь до принятия на вооружение системы должен пройти колоссальный объем отработок и испытаний.
При разработке комплекса для ПАК ДА, конечно же, мы будем использовать весь тот опыт, который получили при создании АФАР для ПАК ФА. Но нужно четко понимать, что задел для нынешней АФАР мы начали создавать уже 13 лет назад, и применять в чистом виде существующие сегодня технологии и технические решения для комплекса, которому предстоит поступить на вооружение только в середине следующего десятилетия, неразумно. Поэтому будем использовать весь имеющийся у нас опыт, весь научно-технический задел по АФАР для ПАК ФА, но комплекс для ПАК ДА должен быть более совершенным — как с точки зрения конструктивных решений, так и элементной базы. Затем аналогичные усовершенствования будем применять и для модернизации комплекса ПАК ФА — таким образом, обеспечим «перетекание» всего самого лучшего и прогрессивного из одного проекта в другой. Тем самым, то, что отработаем для ПАК ДА, затем получит реализацию и в предусматриваемой модернизации ПАК ФА.
558 АРЗ предлагает сотрудничество
ОАО «5 5 8 авиационный ремонтный завод» — одно из наиболее успешных и стабильных предприятий в Республике Беларусь. Это единственное в стране и одно из немногих предприятий в мире, оказывающее столь широкий спектр услуг по ремонту и модернизации различных типов авиационной техники.
Основное направление деятельности предприятия — ремонт и модернизация самолетов Су-22, Су-25, Су-27, Су-30, МиГ-29 и Ан-2, а также вертолетов Ми-8 (Ми-17) и Ми-24 (Ми-35). ОАО «558 АРЗ» осуществляет полный цикл ремонта планера и всех комплектующих изделий, выполняет комплекс доработок авиационной техники и дополнительные профилактические мероприятия, повышающие ее надежность.
В настоящее время на 558 АРЗ освоено производство запчастей авиатехники. Собственное изготовление запасных частей составляет около 40% потребности при ремонте летательных аппаратов. Номенклатура производимых изделий постоянно расширяется. Это является актуальным направлением в деятельности предприятия, т.к. материальные затраты на запасные части для ремонта авиационной техники будут оставаться высокими, наблюдается ежегодный рост цен на них и частичное прекращение выпуска запасных частей на предприятиях-изготовителях. Поэтому на 558 АРЗ ведутся работы по восстановлению и изготовлению деталей авиатехники как военного, так и гражданского назначения, в т.ч. самолетов иностранного производства.