Японские тяжелые крейсера. Том 1. История создания, описание конструкции, предвоенные модернизации.

Сулига Сергей

4.1.2. Сроки постройки и данные по верфям.

Постройка всех четырех “больших” крейсеров была предложена 3 июля 1922 года, санкционирована в марте следующего. Заказ на первые два выдали весной 1923 года (бюджет 1923/24 гг.), на третий и четвертый - осенью 1924 года (бюджет 1924/25 гг.).

Название	“Миоко”	“Нати”	“Асигара”	“Хагуро”
Условное обозначение	крейсер “класса А” №5	крейсер “класса А” №6	крейсер “класса А” №7	крейсер “класса А” №8
Дата присвоения названия	10.12.1923	10.12.1923	16.02.1925	16.02.1925
Заложен	25.10.1924	26.11.1924	11.04.1925	16.03.1925
Спущен	16.04.1927	15.06.1927	22.04.1928	24.03.1928
Укомплектован	31.07.1929	26.11.1928	20.08.1929	25.08.1929
Строитель: корпус/	верфь ВМФ Йокосуки/	верфь ВМФ Куре/	верфь фирмы Кавасаки/	верфь фирмы Мицубиси/
механизмы	она же	она же	верфь Куре	верфь Йокосуки
Номер на верфи			№545	№420

Закладку первой пары крейсеров задержало Великое Землетрясение, разрушившее 1 сентября 1923 года округ Канто (Токио и пригороды), что привело к сокращению средств, выделяемых на новое кораблестроение. Хотя верфь Йокосука Кайгун Косо сильно пострадала во время землетрясения, “Миоко” заложили на ней раньше “Нати”. Но затем строительство “Миоко” замедлилось из-за перегрузки арсенала Йокосуки работами, связанными с переделкой линкора “Ката” в авианосец и модернизацией линейного крейсера “Харуна”. “Нати” достроили первым, несмотря на аварию 24 декабря 1925 года, когда из-за перегрузки обломились стрелы двух кранов, сильно повредив носовую часть крейсера (погибло 3 рабочих). К тому же “Нати” ввели в строй без дополнительных надстроек, а на “Миоко” их установили в соответствии с изменениями проекта еще до укомплектования.

4.1.3. Названия.

Как крейсера 1-го класса они получили названия по именам гор: Миокосан в префектуре Ниигата, Натисан (Начисан) на юго-востоке префектуры Вакайяма, Асигарасан в западной части префектуры Канагава и Хагуросан в центре префектуры Ямагата. Все четыре имени использовались в императорском японском флоте впервые, но так предполагалось назвать 8000-тонные крейсера программы “Флот 8-8” 1920 года.

4.2. Характеристики корпуса.

4.2.1. Основные размерения и водоизмещение.

Сначала в проекте использовалась английская система мер, но затем японцы перешли к метрической. Размерения даны для водоизмещения с 67% всех запасов (водоизмещение для испытаний).

	По проекту 1924 г.	Модиф.1925/26г.	Реально в 1929 г.
Длина между п.п./по ВЛ/общая, м	192,024/198,120/	192,024/201,500/	192,024/201,625/
	203,759	203,759	203.759
Ширина максимальная/по ВЛ, м	18,999/17,348	18,999/17,740	18,999/17,856
Осадка, м	5.029	5.900	6,230
Высота надводного борта (нос/середина/корма)	9,144/5,944/4,890	8,27/5,07/4,02	7,94/4,74/3,69
Коэффициенты корпуса:
полноты водоизмещения	0,6^0	0,561	0,543
цилиндрический продольной полноты	0,741	0,712	0,620
полноты мидель-шпангоута	0,863	0,788	0,875
полноты ватерлинии	–	–	_
Максимальная погруж. площадь по миделю, м2	82,5	88,3	103,6
Отношение длины к ширине	11,448	11,358	11,292
Отношение ширины к осадке	3,448	3,007	2,866
Отношение осадки к длине	0,0253	0,0293	0,0309

Водоизмещение	По проекту	Модификация	“Нати”	Остальные
Стандартное, Т (британские тонны)	10000	10500	10980	10980
Нормальное, Т	–	–	–	12500
На испытаниях (67% запасов), т	11850	12370	13330	13280

Величина шпаций от носового перпендикуляра к корме несколько раз ступенчато изменялась: на 35,240 м в носу (шп.1-58) она была 0,61 м (2 фута), на следующих 27,432 м под погребами (шп.58-118) -0,914 м (3 фута), затем на 81,648 м, занимаемых КО и МО (шп.118-256) - 1,219 и 1,143 м (4 и 3,75 фута), под кормовыми погребами на длине 17,221 м (шп.256-293) - 0,914 м (3 фута) и на последних

Теоретический чертеж (проекция “корпус”) крейсера “Миоко”

		По проекту	Реально	Допустимо
Корпус на гребне	Растяжение палубы, Т/дюйм2	9,32	9,93	менее 10
одной волны	Сжатие днища, Т/дюйм2	8,17	8.97	менее 8,0
Корпус на гребнях	Сжатие палубы, Т/дюйм2	6,96	7,09	менее 8,0
двух волн	Растяжение днища, Т/дюйм2	7,74	7,93	менее 9,0

4.2.2. Особенности конструкции корпуса.

В проекте 10000-тонных крейсеров Хирага применил те же конструктивные принципы, что и в проекте 7100-тонных: 1) непрерывная ВП, сильно изогнутая в продольном направлении; высота борта значительно уменьшалась от носа к корме; 2) броневые плиты пояса и средней палубы использовались как продольные несущие элементы корпуса; бортовые воспринимали 100% нагрузки сжатия и 65% растяжения, палубные - соответственно 100 и 80%.

По расчетам, благодаря этим мерам, вес корпуса составлял всего 32% от водоизмещения для испытаний вместо 38,5% на 5500-тонных крейсерах и 31,3%на“Юбари”. После достройки относительные показатели оказались даже ниже проектных, но в абсолютных величинах корпус “потяжелел”: 4040 т (30,4%) на “Наги” и 3945 т (29,7%) на ‘Мною” вместо проектных 3800 т. Из-за перегрузки уменынилаа и продольная прочность корпуса В частности, напряжения в его средней части при расположении на гребне волны превысили допустимые значения (растяжение палубы вообще почти достигло предела - см. таблицу).

Как и предыдущие крейсера “класса А”, корабли типа “Миоко” имели большое отношение длины к ширине, большие радиусы булей и килеватость при малом значении коэффициента полноты мидель-шпангоута и отношении ширины к осадке. Максимальное по ширине сечение корпуса также располагалось в корму от миделя.

36,980 м (шп.293-353) - снова 0,61 м. Шаг теоретических шпангоутов составлял 10,058 м, шаг теоретических ватерлиний - 1,006 м.

Килеватость, м 1,143

Погибь верхней палубы, м 0,254

Скуловые кили (длина/ширина), м 66/1,2

Площадь балансирного руля, м² 19,83

4.2.3. Остойчивость.

Когда в октябре 1928 года первый из достроенных крейсеров этого типа - “Наги” готовился выйти на ходовые испытания, оказалось, что его водоизмещение с 67% всех запасов достигло 13330 т- на 956 т больше ожиданий МТД и на 1480 т больше первоначального проектного значения. Эта более чем 12%-я перегрузка намного превышала допустимые для больших кораблей 2%. При этом только 500 т перегрузки были прямым результатом введенных в проект под нажимом МГШ модификаций (торпедное вооружение, дополнительные зенитки и жилые помещения). Причины же появления остальных “сверхштатных” сотен тонн, как и в случае с 7100-тонными крейсерами, остались невыясненными. Из имеющейся довольно точной таблицы распределения весов видно, что излишки веса приходятся на корпус, арматуру, вооружение и оборудование.