Записки инженера-геофизика о работе бортоператора на аэрогеофизической съёмке
Шрифт:
В более старом самолёте стояло зловоние, по сравнению с которым вонь самого вонючего привокзального сортира сошла бы за нежный аромат парфюмерного магазина. Причину я узнал, немного обтёршись в экипаже. В грузовом АН-2 специального туалета нет. Вместо него за дверью в хвостовом отсеке у правого борта в специальном креплении установлено узкое ведро-параша. По-доброму её следовало бы выносить и мыть каждый день, но экипаж никак не мог установить очерёдность, кому когда это делать. Вместо этого велись сложные подсчёты, кто сколько раз туда ходил, на их основании путём не менее сложных расчётов должны были всё же установить очередь, но из-за их сложности расчёты затянулись, и ведро просто никто не выносил. Однажды после контрольного маршрута до посадки Гера Христюк прилегла на лавку несколько минут вздремнуть. Бортмеханику мысль понравилась, а то что место занято, не понравилось, и он стащил Герку за ногу на пол. Герка сопротивлялась. Пилот, чувствуя какую-то возню в салоне, послал штурмана посмотреть, что там происходит. Штурман посмотрел и доложил. А в ту пору на советских экранах шёл детектив «Дело пилота Мареша», кажется, чехословацкий. Там в салоне самолёта, в воздухе, конечно, происходила борьба хороших людей с плохими, а пилот Мареш всякими эволюциями самолёта помогал хорошим людям, а может и тем, и другим. И под влиянием этого фильма наш пилот решил пошутить, и пошутил. Но это была ошибка, это была роковая ошибка! Он забыл о параше, которая при выполнении «горки» выскочила из своего крепления, и её содержимое разлилось по хвостовому отсеку. По самолёту разлилась нестерпимая вонь. Сколько бы и чем бы потом самолёт не мыли, зловоние не уменьшалось ничуть. К счастью, этот самолёт пробыл у нас недолго. Думаю, его постарались списать под каким-нибудь предлогом.
МИЛЛЕРОВО
Вскоре Гера Христюк, Леопольд Матвеевич Любавин
Часто такой трудный пуск двигателя самолёта оказывался напрасным: нас не выпускали из-за погоды. Экипаж могли выпускать при минимуме 1/1, то есть при облачности не ниже 100 метров и видимости не менее 1000 метров, но даже такие далеко не лучшие погодные условия бывали далеко не каждый день. Летать при этом минимуме над Донбассом при высоте полёта 50 м было опасно. На нашем пути встречались препятствия, которые при видимости в 1000 м и скорости около 200 км/час обнаруживались слишком поздно. Однажды нам пришлось уворачиваться от растяжки дымовой трубы, неведомо как оказавшейся на высоте нашего полёта. Много раз облетали стороной терриконы и ядовитые дымные тучи над ними. Иногда маневр облёта препятствия бывал так неожидан и резок, что всё в самолёте, включая и бортоператора, летело кувырком. Эти облёты препятствий затягивали работу, так как приходилось снова заходить на внезапно прерванный маршрут, а штурману прокладывать на полётной карте линию фактического полёта. К слову, о курьёзах, связанных с полётными картами. Например, на карте голая степь, а под нами город, и трамваи в нём. Ещё хлеще случилось в Туркменской экспедиции: уже в Ленинграде при обработке материалов съёмки обнаружилось, что съёмочный самолёт целое лето практически ежедневно залетал километров на 30 на территорию Ирана, беспрепятственно и регулярно пересекая государственную границу. Это были шутки Главного управления геодезии и картографии (ГУГК). Этому уважаемому ведомству было жалко или по каким-то причинам сложно не пускать в обращение устаревшие топографические карты, и оно сбывало их нуждающимся в картографическом материале организациям.
Другой неприятностью было состояние аэродрома в Миллерово. Пока было тепло и мокро, на грунтовом поле аэродрома наездили по грязи глубокие колеи, которые со временем замёрзли и превратились в надолбы, сделавшие аэродром непригодным для движения самолётов. Для рейсовых самолётов аэропорт был закрыт, а мы могли бы летать, если бы не надолбы. Но мы летали, летали благодаря виртуозной работе пилота и бортмеханика. На краю лётного поля стоял ангар, перед которым была небольшая бетонная площадка, от края которой до ангара было метров 100, расстояние, недостаточное для посадки даже АН-2. Однако и взлетали, и садились, используя придуманные пилотом специальные приёмы. Экипаж называл их «взлёт и посадка по-вертолётному». Взлетали так. Самолёт ставили хвостом вплотную к ангару, при выпущенных закрылках держали на тормозах, давали двигателю максимально допустимые обороты. Самолёт, не двигаясь с места, слегка взлетал, вернее подпрыгивал, словом, «рвался в полёт». Одновременно отпускали тормоза и убирали закрылки, и самолёт к концу площадки уже летел! Такой взлёт был сравнительно безопасен, на худой конец прокатимся по колдобинам, в худшем случае сломаем стойку шасси. Гораздо сложнее была посадка. Тут требовалась согласованная до малых долей секунды работа пилота и бортмеханика, который во время посадки управлял газом и закрылками. Подлетая к краю площадки, убирали газ и выпускали закрылки. Самолёт резко терял скорость и высоту. За несколько метров до края площадки бортмеханик давал полный газ, самолёт зависал за счёт мощного потока воздуха, направленного закрылками вниз. Бортмеханик быстро убирал газ, не давая самолёту снова набрать скорость. К этому времени колёса уже коснулись площадки, и остаток скорости гасится уже тормозами. Как безукоризненно точно пилот знал такие свойства своей машины, на которые, наверное, большинство пилотов не обращали внимания, чтобы изо дня в день больше месяца совершать эти невозможные взлёты и посадки!
Иногда мы гуляли по Миллерово. Иногда – не из-за недостатка свободного времени, его-то оказывалось предостаточно. Обычно после запуска двигателя мы сидели и буквально ждали погоды, всё чаще напрасно. В день без полёта на съёмку диаграммных лент не было, и вечер оказывался свободным от их обработки. Но там, где мы жили, а может и во всём Миллерово, кроме разве центрального бульварчика, уличного освещения не было, а то, что приходилось считать тротуарами, было в таком же состоянии, что и лётное поле аэродрома. К тому же грязевые надолбы обледенели, и прогулка могла закончиться травмой. Мы, Гертруда, Любавин и я, ходили, крепко вцепившись друг в друга в несбыточной надежде вдвоём удержать от падения поскользнувшегося третьего. На деле же стоило одному поскользнуться, и он обязательно сбивал с ног двоих других. Мы это прекрасно усвоили, но ходили именно так, видимо, ради чувства товарищеского единения. Преодолев эти трудности, мы всё же добирались до центра, представленного коротким и узким бульварчиком, полого поднимающимся в гору и скупо освещённым. Сам бульвар не представлял бы никакого интереса, если бы не одно удивительное обстоятельство. Внизу, в самом начале бульвара, на невысоком постаменте стоял чей-то бюст, плохо различимый в полумраке. У подножия этого памятника почти всегда можно было видеть лежащего небольшого человека. Мы обратились за разъяснениями к прохожему, который рассказал, что это памятник на родине Дважды Герою Советского Союза, а лежащий у его подножия человек – сам дважды герой. Местная милиция пыталась убирать его оттуда, но бывала послана по известному в России адресу: я-де дважды герой, памятник мой, хочу и лежу. Аргумент сильный, и милиция отступилась.
Мы с Леопольдом Любавиным отправились в баню. Он пошёл вперёд заказать отдельный номер, а я заскочил в магазин купить мыло. Прихожу в баню, меня радостно встречает тамошний служитель: «Идите скорее, Вас ждут!» – и впихивает меня в номер. Меня действительно должен ждать Леопольд, и я покорно влетаю в номер. И оказываюсь в обществе двоих вполне раздетых женщин! Служитель немного ошибся номером. Неловко бормочу извинения и удаляюсь.
Световой день становился всё короче, лётная погода случалась всё реже, и мы уже готовились украшать ёлку счётчиками Гейгера, но выпавший снег положил конец гамма-съёмке, и Новый год мы встречали дома. Как закончилась наша миллеровская эпопея, и как мы убрались из Миллерово, не помню совершенно.
Кажущиеся нелепыми наши «трудовые подвиги» – и пререкания с вооружённым часовым, и мучительный запуск неисправного движка на Ейском аэродроме, и запуск вручную самолётного двигателя, и опасные взлёты и посадки в течение более месяца с использованием совершенно недостаточной по размерам для этого площадки перед ангаром в Миллерово, и полёты с неисправными аккумуляторами – всё это имело одну причину. Между людьми, реально делающими работу, и теми, кого занимаемая должность обязывает обеспечивать технически и организационно выполнение работ, стоит трудно преодолимая преграда. Последние склонны экономить собственные силы и вверенные им материальные ресурсы, обеспечивая по минимуму выполняемые работы, справедливо считая, что исполнители как-нибудь ВЫКРУТЯТСЯ и ЛЮБОЙ ЦЕНОЙ выполнят порученную им работу. И, как видите, выкручиваются и выполняют, покрывая безделье и безответственность, считая, что лучше тратить свои силы и время на выполнение работы «любой ценой», чем добиваться от безответственных бездельников выполнения их должностных обязанностей. А те годами неплохо живут, несильно себя утруждая и ни за что не отвечая. Исполнители же из-за недостаточного обеспечения работ вынуждены брать на себя ответственность за безопасность их выполнения. Так, например, летая с неисправными аккумуляторами, командир экипажа берёт на себя ответственность за последствия маловероятного, но возможного отказа единственного на одномоторном самолёте генератора. В этом случае остаются без питания приборы, отражающие состояние двигателя, пилотажные приборы – авиагоризонт и гирокомпас, прекращается управление закрылками, без которого невозможна описанная фантастическая посадка, не будет радиосвязи, да и мало ли что ещё. Масса предпосылок для аварии, ответственность за которую будет нести командир самолёта, а не отказавшийся прислать аккумуляторы человек в Мячково. В случае неудачной посадки на площадку перед ангаром виноват опять же будет пилот. Он выполнял свою работу ЛЮБОЙ ЦЕНОЙ, взяв на себя ответственность за возможные последствия. Что ему было делать? Отказаться летать с нарушением требований безопасности? Но у его начальства есть множество способов расправиться со строптивым пилотом. Эта подлая система бытует повсеместно: начальству проще переложить ответственность на исполнителя, чем обеспечить безопасные условия работы. К слову сказать, сейчас я думаю, что вместо трудных и опасных взлётов и посадок следовало в ближайших окрестностях найти грейдер или на худой конец бульдозер, и за литр-другой спирта нам расчистили бы нужной длины взлётно-посадочную полосу. Но тогда я не знал чудодейственную силу спирта. Наверное, не знал о ней и молодой командир экипажа.
Летом в Миллерово прилетали из Мячкова большие и поменьше начальники, устраивали длинные и шумные собрания, понося нас за отказы аппаратуры. «Вот если у нас что-нибудь», – гремели большие начальники. «Это был бы скандал на весь ГВФ!» – подпевали начальники поменьше. И ведь накаркали! Не успели они скрыться за горизонтом, как в один злополучный день это «что-нибудь» и случилось. В этот день диспетчер аэропорта в Миллерово принимает от обоих наших самолётов две загадочные радиограммы. От одного борта: «На борту тяжело больной без сознания, предположительно инсульт. Срочно вызовите скорую прямо на стоянку нашего борта. Предупредите городскую больницу о поступлении этого больного, чтобы были готовы оказать немедленную помощь. Прибудем через 10-15 минут». Кажется, всё ясно, но как, летая на съёмке, они умудрились подобрать тяжело больного? После посадки самолёта и отправки больного в больницу всё прояснилось. Больным оказался пилот, потерявший сознание не раньше и не позже, а в момент спуска самолёта в овраг. В самолёте было очень жарко, и пожилой пилот время от времени поливал себе голову из бутылки тёплой уже водой. Когда пилот потерял сознание, самолёт был сильно наклонён вперёд, он сполз с сидения и всей своей немалой массой сдвинул стойку штурвала вперёд до упора, приведя самолёт в такое крутое пикирование, что через секунды он бы врезался в землю. Так и случилось бы, но на правом сидении был штурман, человек молодой и недюжинной силы, летавший в войну истребителем и привыкший действовать мгновенно. Он перехватил управление и дал двигателю большие обороты. Бортмеханику приказал любой ценой втащить бесчувственного пилота и постараться посадить его в кресло. Стремительный подъём самолёта с большим ускорением не только предотвратил неизбежную катастрофу, но и помог бортмеханику справиться с нелёгкой его задачей. Дальше штурман передал диспетчеру уже приведённую радиограмму, привёл самолёт к аэродрому, посадил и зарулил на стоянку, где уже ждала скорая. Видно, бывших пилотов действительно не бывает. О судьбе пожилого пилота мы ничего не слышали. Вторая радиограмма была ещё загадочней первой: Задерживаемся на неопределённое время из-за неисправности. Возможно нарушение радиосвязи из-за рельефа. Они что, постоят где-нибудь, как какой-нибудь грузовичок, за «неопределённое время» исправят свою неисправность и прилетят? Если бы они поступили именно так, они давно бы уже прилетели. Неисправность была легко устранимой, но на земле: соскочила тяга, связывающая сектор газа с регулятором оборотов двигателя. Произошло это, конечно, при спуске в овраг, когда обороты двигателя небольшие, а из-за соскочившей тяги их было не увеличить. Как пилоту удалось выбраться из оврага при минимальной тяге двигателя, не представляю. Позже мы убедились, что этот лётчик способен на такие приёмы пилотирования, которые вряд ли доступны большинству других пилотов. Стоит напомнить, что самолёт на такой небольшой скорости плохо управляем. Несмотря на это, они несколько часов скитались по округе, объезжая препятствия высотой в 10–15 м, рискуя попасть в безвыходную ловушку. Однако, не попали. Начинало смеркаться, когда они тихо коснулись ВПП. Почему они не сели и не поставили тягу на место, а пустились в тяжёлое и опасное путешествие на высоте не больше 15 м? Ведь в тех местах трудно найти место, где не мог бы приземлиться АН-2 даже под управлением рядового пилота. А дело просто: пилот не хотел фиксировать вынужденную посадку, тем более скрыть её, зная, что кто-нибудь непременно о ней проболтается. А ему в ближайшее время предстояло переучиваться на командира более тяжёлой машины, куда стояла очередь из желающих, и за любое лётное происшествие можно было вылететь из этой очереди. Риск был велик, но наш пилот надеялся на своё мастерство, и оно не подвело его.
ДОНБАССКАЯ ПАРТИЯ
НАЧАЛЬНИК
Начальником Донбасской партии был тщедушный человек, не испорченный интеллектом. Я уделил ему отдельную главку не из-за особых успехов в руководстве партией, а как раз из-за практически полного самоустранения от руководства её работой. И это было главным и единственным его достоинством. Фактически значительную часть его работы выполняла руководительница камералки Е.А. Маева. Кое с чем из его функций кое-как справлялись бортоператоры, а с чем не справлялись, сами и расхлёбывали. Партийная кличка начальника была Бревно, отчасти по некоторому созвучию с его именем, отчасти отражая его умственные способности. Обычно он занимался тихим и безвредным для работы делом: наклеивал на лист бумаги автобусные билетики для авансового отчёта. Он ухитрялся доставать их даже там, где автобусного сообщения не было. Но с некоторых пор его стала занимать проблема некой социальной несправедливости: у всех трудящихся восьмичасовой рабочий день, а у бортоператоров – шести! И вообще, что они там делают? Сидят просто в кресле, да ещё и деньги за это получают. Объяснения, что помимо шести часов в самолёте на съёмке нужно ещё запустить движок, который к тому же плохо запускается, прогреть аппаратуру, а после шести часов полёта выполнить первичную обработку лент, до начальника не доходили. Был у него «тайный советник», один из бортоператоров, мужик без образования, и потому пользующийся у начальника большим доверием, чем инженеры. Этому советнику аккуратно внедрили мысль, что неплохо бы начальнику партии ПРОИНСПЕКТИРОВАТЬ, чем они там в самолёте занимаются, сидя в своих креслах. Мысль попала на благодатную почву и сразу дала ростки: Бревно восхотел скорее ЛИЧНО ПРОИНСПЕКТИРОВАТЬ. Командир самолёта был предупреждён об этой затее. Несколько дней под разными предлогами он тянул с осуществлением ИНСПЕКЦИИ. У начальника зародилось подозрение, что от него пытаются что-то скрыть, и он теперь жаждал раскрыть заговор. Наконец установилась погода с низкой кучевой облачностью, обещавшая хорошую болтанку. Вписали Бревно в полётное задание, и вот он в самолёте – ИНСПЕКТИРУЕТ. Пилот обтекал рельеф так старательно, что даже бывалому бортоператору было не по себе. Бревно уже минут через пятнадцать начал поглядывать на часы, а через полчаса спросил, долго ли ещё будем летать. Его успокоили, что летать будем как обычно, так что летать осталось всего пять часов тридцать минут. Это оставшееся время он уже не инспектировал, а лежал на лавке, покрытой чехлами и одеждой, и ему подносили гигиенические пакеты из прочной серовато-зеленоватой бумаги. Больше вопрос о социальной справедливости не возникал, а при виде самолёта даже издали начальнику становилось нехорошо. Думаю, что после окончания работ домой он поехал поездом, а летать самолётом желания у него больше не возникало.
Летом того же года Ира Давыденко, девушка из камералки, находясь в командировке в Миллерово, вышла замуж за местного жителя. Позже мы с Любавиным во время нашего пребывания в Миллерово посетили дом новобрачного и были потрясены видом большой комнаты, весь пол которой был плотно уставлен пустыми водочными бутылками, оставшимися после свадьбы, что свидетельствовало о грандиозном её размахе. Но это к слову, а речь вот о чём: по возвращении Иры в Ейск Бревно, узнав о её замужестве, вместо поздравления собрал общее собрание, и зачитал свой приказ, в котором обвинял т. Давыденко в безнравственности, так как она, находясь в служебной командировке, вышла замуж без ведома администрации (то есть его, Бревна). И если это повторится, он будет вынужден принять строгие административные меры. Ира под дружный хохот заверила начальника, что опять выходить замуж, по крайней мере в ближайшее время, она не будет.